Teyfur Erdoğdu, Emel Murtezaoğlu - Ece Tanyeli
Zübeyir Şeyhun (solda), Nihat Hamamcıoğlu ile birlikte, iş çıkışı Eminönü-Büyükada vapurunda. (Melis Şeyhun Çalışlar arşivi)
Adalar yüzyıllar boyunca görece ulaşım zorluğu yüzünden korsanların (corsaire) ve deniz haydutlarının (pirate) yuvası olmuşken Bizans’ın güçlenmesiyle yerleşim bakımından itimatlı görünmeye başlar. Başlangıçta uzlete çekilmek isteyen Hristiyan ruhbana ev sahipliği yapar. Ruhbanın gelişiyle küçük balıkçı ailelerinin de Adalarda kümelendiğini görürüz. Sonra çoban aileleri gelir ve bunların hepsi ilk yerli halkı oluştururlar. Adalarda tedricen oluşan dini mekanların giderek önem kazanmasıyla anakaradan manastır ve kiliseleri ziyaret etmek isteyenlerin sayısı artış gösterir. İşte o zamandan beri teknelerin belli mukaddes günlerde düzenli geliş gidişlerine şahit oluruz. Bu süreçte de yerli ahalinin kalabalıklaştığını ve belli iş kollarında faaliyet göstermeye başladığını biliyoruz.
Uzunca bir süre Adalarda zaman, yeni yerleşimcilere şahit olmak dışında durmuşken 18. yüzyılın sonundan itibaren İstanbul’dan sadece yazları geçirmek için gelenlerle hareket kazanmıştır. Nüfus hem yazlıkçıların hem de günü birlikçilerin ziyaretleriyle yazları artmaya başlamıştır. Bugün bile nüfus konusunda İstanbul’daki herhangi bir ilçe bu hareketliliği yakalayamaz. Yazları zirve yapan nüfus kışları dibe vurur.
19. yüzyılın ikinci yarısından itibaren düzenli deniz seferlerinin başlaması ve sıklaşmasıyla Adaların nüfusu artış gösterir. Cümle şöyle de kurulabilir: Adalar nüfusunun artışıyla sefer saatleri sıklaşmıştır. Lakin netice değişmez: Vapurlar sayesinde Adalar gözde bir sayfiye yeri haline gelir. Nüfusu artar: 1816’da 1.200 kişi, 1860’larda 6.000 kişi, 1914’te 11.078, 1927’de 11.691, 1950’de 15.405, 1960’ta da 19.864 kişi. Bugün nüfus 16.033’tür.
19.yüzyılla birlikte kalabalıkların geliş gidişleri hem Adalar dahilinde hem Adalar arasında hem de anakarayla olan ulaşımın hem yoğunlaşmasını hem de sorunları doğurur. Teknolojiyle birlikte ulaşım da sürekli değişim gösterir: katırlar, eşekler, öküzler ve atlardan atlı arabalara, faytonlara oradan elektrikli araçlara. Envai çeşit tekneden buharlılara.
Tüm bunları tek tek ele almaya hacet yok. Eşek ve kağnılarla nasıl ulaşım yapıldığını hayal edebiliriz. Biz bu kısa makalede bunlardan sadece dikkatimizi çekenleri ele almak istiyoruz: faytonlar, vapurlar, hususi araçlar ve son olarak çılgın bir köprü projesi. Çılgın köprü projesi sona saklayarak faytonlarla başlıyoruz.
19.yüzyılın başından itibaren Adalarda özel atlı arabalar, kupalar ve faytonlara rastlıyoruz. 19. yüzyılın üçüncü çeyreğine geldiğimizdeyse şahıslara ait atlı arabaların sayısının arttığını görüyoruz. Ancak herkesin atlı arabası, kupası ya da faytonu yoktur ama Araba Sevdası vardır. Adalarda fayton kısa sürede itibar (prestij) nesnesine dönüşür. Çünkü hususi araba pahalıdır, ayrıca eşek üstünde seyahat pek meşakkatlidir: Lambur lumbur, bir oyana bir bu yana, deve kadar olmasa da.
Kısa sürede faytoncu esnafı oluşur. Atlar arabaların önüne koşulur halkın hizmetine sunulur. Ama faytonla yolculuk sanılmasın ki ucuzdur. Bilakis fırsatçılık sonucu tuzludur. Hep de tuzlu kalacaktır.[1] Buna rağmen halk istemeye istemeye naçar faytoncu esnafına mahkum olur. Eşekçi esnafı kıskançlık ve haset içinde basar yaygarayı. Faytoncularla kavgaya tutuşur. Aralarında uzun yıllar kavga gürültü eksik olmaz. Bazen hırslarını alamayıp faytonları parçalarlar, yakıp kül ederler.[2] Atları cerh ve darp ederler. Küfür kıyamet cabası. Cinai vakalar bile emniyete intikal eder. E ne de olsa hem eğitimsizdirler hem de en alt iki tabakayı temsil eder faytoncularla eşekçiler. Kısa sürede emniyetin meşgul olduğu konuların başında gelir. Arşivde tonlarca vakayı yakalıyoruz. Netice ne oldu kim kazandı biliyoruz. Ama 1885-1887 yılları arasında Amerika Birleşik Devletlerinin İstanbul temsilciliği görevini üstlenen Samuel S. Cox’un (1824-1889) anlatımıyla eşekçilerin sonu şöyle gelmiş: eşek anırtıları zengin Rum bankerlerinin altınlarının şıkırtısıyla başa çıkamaz ve önce Büyükada’da sonra çok geç de olsa Heybeli’de ve diğer adalarda faytoncular galip gelir.[3]
19.yüzyılda eşeklerin yerine faytonlar geçer ve zamanla Adaların simgesi olur. Faytonlar gerek sakinlerin gerekse Adalar ziyaretçilerinin en önemli ulaşım aracı olarak varlığını geçtiğimiz yıllara kadar sürdürür. Bu süreçte faytoncu esnafının içinde de birtakım sorunlar meydana çıkar. Denetimsizliğin ve faytoncuların eğitimsizliğinin de etkisiyle yıllar içinde bu sorunlar büyür. Bir de bunlara faytoncuların atlara yaptığı eziyet iddiaları eklenince şikayetler köpürtülerek ayyuka çıkarılır.
Bunun üzerine 3 Temmuz 2019 yılında TBMM Hayvan Hakları Araştırma Komisyonu Adalar’a büyük bir heybetle gelir. Girişleri ihtişam çıkışlarıysa hüsranla doludur. Faytonlara koşulan atlar her sene iki kez ruam nedeniyle incelemeden geçmektedir. Netice ve karar korkunçtur: seksen bir at hastalıklıdır (ruam) ve itlaf edilecektir. Hemen akabinde Adalar Kaymakamlığı Adalar’a at giriş çıkışının, üç ay süreyle de fayton koşulmasının yasaklandığını duyurur. Tüm bunlar Adalar’daki fayton taşımacılığının ve faytoncu esnafının bitiş sürecini başlatmış olur. Adalar’daki fayton ve atlarla ilgili sorunlara çözüm üretmek amacıyla İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2020 yılının Ocak-Mart döneminde iki yüzün üstünde fayton plakasını ve binin üzerinde atı satın alma kararı alır ve uygular. Böylelikle Adalar’da faytoncu devri kapanmış olur.
30 Temmuz 2020 tarihi itibarıyla da ulaşım elektrikli araçlar (golf arabalarından bozma Adabüs ve Adataksi) ile yapılmaya başlanır. Atların aksine akülülerin sesleri ve kokuları yoktur. Ada seslerin ve kokularında büyük bir eksilme olur. İyi mi oldu kötü mü oldu meselesini Adalılar whatsapp topluluklarında elan tartışır dururlar.
Adalarda ulaşım 19. yüzyılın başlarında irili ufaklı pazar kayıklarıyla, ateş kayıklarıyla ve at kayıklarıyla sağlanıyordu. Tarihler 1846’yı gösterince küçük buharlılar (vapeur) bölgeye sefer yapmaya başlar. Osmanlı Devleti Denizyollarına ait Peyk-i Şevket buharlısı Ayastefanos (Yeşilköy) Adalar arasında 1850 ilkbaharında ilk kez sefer yapar. Müşterilerin kahir ekseriyeti bu hat için bugün de olduğu gibi gayrimüslimdir. Hat iyi kar getirir. Kısa sürede bu hattı diğerleri izler: Aralık 1850’de Şirket-i Hayriye kurulur.[4] 1864’te Fevaid-i Osmaniye’nin imtiyaz alanındaki Adalar ve Kadıköy hattındaki gemi işletme imtiyazı Şirket-i Hayriye’ye verilir. Şirket hemen bu hatta çalıştırmak üzere Londra’dan iki buharlı sipariş eder. Bir süre bu hatlarda vapur işlettikten sonra Adalar hattında istediği karları edemediği gerekçesiyle yerini tekrar Fevaid-i Osmaniye’ye bırakmak ister.[5] Bu bir şartla kabul edilir: Tersane’nin sipariş ettiği vapurlar gelinceye kadar Şirket, Adalara sefer düzenlemeye devam edecektir. Öyle de olur: Şirket faaliyetine bir müddet daha devam eder. Sonra hat tamamen Fevaid’e devrolunur. Fevaid-i Osmaniye’nin adı 1875’de Sultan Abdülaziz’e atfen İdare-i Aziziye olarak değiştirilir. İsmi 1876 yılında da bir kez daha değiştirilerek İdare-i Mahsusa olur.[6]
İlk ada vapurları siyah, uzun bacalı, ince uzun, Sezen Aksu’nun şarkısındaki gibi yandan çarklı teknelerdi. Önceleri vapur seferleri sabah erken saatlerde Büyükada’dan hareket eder, Kadıköy ve Köprü’ye (Galata) ulaşırlardı. Akşamsa seferler Köprü’den (Galata) ve Kadıköy’den Büyükada’ya yapılırdı. Daha sonra bu hatlara yeni duraklar eklendi: Vapur Büyükada’dan harekete başlayıp sırasıyla Heybeliada, Burgazada, Kınalıada’ya uğrar oradan İstanbul’a Galata Köprüsü’ne yanaşırdı. Akşam da aynı güzergahtan yolcu ve yükleri alarak Adalara geri dönerdi. Yaklaşık bir buçuk saati bulan seferlerin ardından vapur geceleri Heybeliada’daki iskeleye bağlanırdı. Neden Heybeli? Sebebini maalesef bulamadık.
Vapurlar hızlı,[7] ferah, geniş ve güvenli olmaları sebebiyle Adalıların, yazlıkçıların ve günübirlikçilerin teveccühünü çok çabuk kazandı.[8] Yolcuların pek çoğu her zaman kendileri için belledikleri yerlere oturur, ahbaplarıyla sohbet eder, kahve, limonata içerek deniz yolculuğunun keyfini sürerlerdi. Çay henüz yaygınlaşmamıştı.
Ada vapurlarında uzunca bir süre mevki ayrımı mevcuttu. Keşke şimdi de olsa diyenleri biliyoruz. Birinci mevki, ikinci mevki ve lüks mevki. Birinci mevki orta ve arka taraftaydı. İkinci mevki ön tarafta; ayrıca birinci mevkiin en arka bölümünde camekânla ayrılmış lüks mevki yer alırdı. Lüks mevkideki masaların çevresinde tek kişilik koltuklar bulunur, pencerelerinde süslü perdeler asılırdı.
Birinci mevkide kanepelerde minderler yer alırken, ikinci mevkide minder yoktu. İkinci mevki elbette ki daha ucuzdu. Tüm mevkileri dolaşıp biletleri kontrol eden biletçiler (kontrolörler) ellerindeki bir perforatörle (perforateur/delgeç) biletleri delerlerdi. Birinci mevkide bilerek veya hataen oturan ikinci mevki yolcularını ikaz eder; yer değiştirmeyenlerden fark alırdı. 1974 yılından sonra mevki farkı ve vapurlardaki biletçiler kalktı.[9] Çok mu iyi oldu, karar sizlerin.
Şimdiyi bilmeyiz ama eski zamanda belki de bu ayrım lazımdı. Zira Adalılar ama özellikle yazlıkçılar aklınıza gelecek her şeyi vapurlarla taşırlardı. Ahşap bavulları, sahip oldukları tek televizyon aletini (téléviseur), buzdolaplarını, sucuk, domuz salamlarını, pastırmalarını, peynirlerini geçtik canlı ve/ya boğazlanmış kümes hayvanları bile taşırlardı. Hatta küçük ve büyük baş, yük ve binek hayvanları bile taşıyanlar olurdu. Bazen şirketle aralarında bazen de yolcuların kendi içinde bu yüzden kavgalar, münakaşalar çıkardı.[10] E haklılar, bunlarla beraber oturmak nerede, camekan arkasında rahat koltuklarda oturup keyfetmek nerede? ‘Gürültüleri size ulaşsa bile gazete veya mecmuanıza kelebek, pince-nez (burun üstü), lorgnette veya monokl gözlüklerinizle nazar ederken beyaz eldivenli tayfanın taşıdığı kahvenin verdiği keyfi bozamazlardı’ diye yazan Osmanlı ve Cumhuriyet beyefendisi ve hanımefendileri var. Kaptanla ahbaplık geliştirmiş olanlarıysa köşkte enfes aperatifler ve içecekler eşliğinde dalgalarla hayallere dalarlardı. Böyle bir hanımefendi portresi okuyunca aklımıza hemen Adanın sevilen simaları İpek Çalışlar ve Begüm Yavuz gelegeldi. Sol ellerinde yukarı kaldırdıkları Fransızca veya İtalyanca gazeteleri, sağ ellerinde lorgnette’leri, lüks mevkide kadife tekli koltuklarında oturuyorlar, masalarında da dumanı üstünde orta şekerli kahveleri…
Vapur şirketleri uygunsuz eşyanın mavnalarla taşınmasını isterken rüşvet alan özellikle geç saatlerde sefer atan kaptanlar sayesinde halk kolayını bulmuştu. Şikayetlerin artması sonucu yazlıkçılar mecburen yüklerini artık mevsim başında düzenlenen yük postalarıyla Adalara göndermeye başlamışlardı. Güz çökünce de yine aynı postayla İstanbul’a döndürürlerdi. Ama onların hala olmayacak eşyayı vapurlara sokmaya çalıştıkları arşiv belgelerinden okunuyor.
Yukarıda Adalara sadece belli bir seneden sonra İdare-i Mahsusa’nın hizmet verdiğini belirttik.[11] II. Abdulhamid döneminin sonlarında İdare-i Mahsusa vapurlarının bakımsızlıktan köhnediğini ve çürüdüğü görüyoruz. II. Meşrutiyet’le birlikte halkın şikayetleri gazetelere sansürsüz yansımaya başlar. Adalara sefer yapan hala İdare-i Mahsusa’dır. Şirket-i Hayriye sefer yapmamaktadır. Ama Adalı yolcular İdare vapurlarının batacağından ve bir gün bu yüzden Marmara’nın karanlık sularında boğularak öleceklerinden korkmaktadırlar. Vapurlar arızaları ve karıştığı kazalar eksik kalmaz. Bir gün gelir bir ada vapuru makinası kırılınca akıntıyla sürüklenmeye başlar, bir enkaza çarpar ve su almaya başlar. Başka bir gün başka bir İdare vapuru içinde yangın çıkar. Başka bir sefer makina kocaman gürültüler içinde darmadağın olur veya Ada vapurlarından biri aniden dalgalı ve dağdağalı denizin ortasında bozuluverir ve kurtarmaya istimbot gelemez ve ancak saatler sonra yeniden çalıştırılabilir.
Adalılar böyle durumlarda dehşetli anlar yaşarlar. II. Meşrutiyet geldiğine göre II. Abdulhamid dönemi gibi bu İdare vapurlarının da artık kaldırılmasını isteyenler az değildir. İdare yerine Şirket-i Hayriye vapurlarının sefere konulması istenmektedir. İskeledekiler dahil vapur içi mürettebatın Adalı yolculara kötü muamelesi de cabasıdır. Vapurlar ve seferleri intizamsızdır. İçleri, dışları dökülmektedir.[12] Adalıların diğer bir kısmıysa Şirket-i Hayriye vapurlarını kötülerler. İdare-i Mahsusa vapurlarını överler. Bugünki gibi o gün de Adalılar ikiye ayrılmıştır. Adalılar bu meseleyi o kadar ileriye götürmüşlerdir ki vapurları zorla hareket ettirmekteler veya sefer yapmalarına engel olmaktadırlar. Nihayet 1909’un ortalarından itibaren İdare’nin sağlam vapurlarıyla Şirket’in vapurlarının birlikte çalışmasına karar verilir.[13]
Bu çığlıkların ne kadarı doğrudur, hangi şirketin vapurları daha kötüdür tam olarak bilmiyoruz ama bunların sıklıkla gazetelere yansıdıklarını tespit edebiliyoruz. Bu konu üzerinde bir tez yapılsa yeridir.
Halk sakinleşir ama bu sefer başka bir sorun patlak verir: Şirket-i Hayriye’nin vapurlarının Adaya sefer yapmaya başlamaları üzerine İdare-i Mahsusa’nın işsiz kalan çalışanları öfkelenir, şikayete başlarlar. Seslerini bir türlü duyuramadıklarını ve şikayetlerinin dinlenmediğini görünce Bab-ı Âli önünde nümayiş yapmaya başlarlar. Nümayiş günlerce sürer. Nümayişçiler hep bir ağızdan Şirket vapurlarının Adalara sefer atmasını istemediklerini haykırırlar. Ne yapılsa dağılmayan güruh üzerine en nihayetinde ellerinde silahlı asker sevk edilir. Asker nümayişçileri Bahçekapısı’na kadar kovalar. Yaralanan işçi (amele) ve hizmetliler (müstahdem) hastahaneye kaldırılır.[14] Bu mesele aslında ayrıntılı çalışılsa Osmanlı işçi tarihi açısından ne kadar zengin bir malzeme ortaya çıkar.
Bir sürü hır gürden sonra 1912 yılında II. Abdulhamid dönemi İdare-i Mahsusa tamamen kapatılarak Seyrisefain adlı yeni bir denizyolları idaresi kurulur ve Adalar seferleri tamamen Seyrisefain’e devredilir. Seyrisefain böylelikle günümüzdeki Devlet Denizyolları ve Liman İşletmeleri’nin temelini oluşturur.
Bu arada ilginç konulardan biri de vapur seferlerinin saatleri yüzünden veya (bazıları için) sayesinde devlet memurlarının işlerine zamanında gidememeleridir. II. Abdulhamid döneminde bildiği üzere özellikle yaz aylarında varlıklı memurlar sayfiye yerlerine taşınırlardı ve işlerine gidip gelmek için büyük oranda vapurları kullanırlardı. Adalara sayfiyeye gelen memurlarsa dairelerine gitmek için sadece vapura sahiptiler. Başka seçenekleri yoktu. Adalara sefer yapan vapurların saatleri Boğaziçi’ndekilerin aksine çoğunlukla intizamsızdı ve memuriyetin başlangıç saatine göre düzenlenmemişti. Bazen de vapur seferleri lodosu bir tarafa bırakacak olursak durup dururken, sebepsiz yapılmazdı. Bu durumdan Adada ikamet eden devlet memurlarının şikayetçi olmadıklarını gazeteler yazıyor.[15] Acaba içlerinde işini gerçekten seven memur hiç mi bulunmazdı?
Ada vapurlarının rotaları da bugün olduğu gibi dün de tartışma konusuydu.[16] Vapurların bazısı Kınalı’ya, Burgaz’a uğramadan doğrudan Heybeli’ye ve Büyükada’ya giderdi. Şikayet Büyükada ve Heybeliada ahalisine zaman kazandırmak için diğer iki adanın yani Kınalı ve Burgaz ahalisinin o vapur saatlerinden mahrum kılınmasıydı. Bu meselenin en azından Ramazan’da oruç tutanlar için düşünülerek çözülmesini ısrarla isteyenler vardı. Bu durum Kınalı ve Burgaz’daki mütedeyyin Müslüman nüfusun oranı ve niteliği açısından ilginç bir veri sağlıyor olabilir. Bazı Ada seferlerindeyse vapur kulağı tersten gösterir gibi Büyükada’dan başlayıp Kınalı’ya giderdi. Bugün dahi akılcı bir çözümün hala bulunamamış olması insanı hayrete düşürür. Saatleri tespit edenlerin zekalarının yetmediği aşikarsa da insan acaba yapay zeka kullanmayı da mı düşünemiyorlar diye merak eder.
Zamanda atlayarak ilerleyelim ve Cumhuriyet’e gelelim. Adalara vapurla ulaşım I. Dünya Savaşı ve İstanbul işgal yıllarında nasıldı sorusunun araştırılmasını gençlere bırakalım. Bakışlarımızı AKAY’a çevirelim. AKAY 1933 yılında kurulan bir deniz taşıma şirketidir. Adalar, Kadıköy, Anadolu yakası ve Yalova iskelelerine sefer yaptığı için uğradığı yerlerin isimlerinin baş harfleri alınarak şirket adı belirlenmiştir. Bizce bu yaratıcılıkta sınıfta kalan bir isimlendirmeye güzel bir örnek olmuştur.[17] 1937’e gelindiğinde AKAY’ın on dört vapuru olduğunu görürüz. Aynı yılın 27 Şubat’ında AKAY, Devlet Deniz Yolları İşletme Umum Müdürlüğü çatısı altında yer alan Şehir Hatları İşletmesi’ne katılır ve tarihin dalgaları arasındaki yerini alır. AKAY faaliyet gösterirken iskeleleri yenilemiş, kendinden önce olmayan seferler eklemiş, Ada’ya taşınanların eşyaları için özel vapurlar tahsis etmiş ve ayrıca Yörükali Plajı’na da vapur çalıştırılmaya başlamıştı.[18]
Sıkmamak için atlayarak gidiyoruz.
Gelecekteki tarihçilere kayıt düşmek adına yazalım günümüzde Şehir Hatları, MaviMarmara, Dentur Avrasya, Turyol, Kartal Prenstur gibi beledi ve özel taşımacılık şirketlerince düzenli olarak seferler yapılmaktadır. Bunların tarifelerine ileride arşivlerden ulaşırlar. Özel sektöre ait deniz taşıtları da özellikle yaz mevsiminde yoğun olmak üzere her zaman Adalarla İstanbul arasında yolcu ve yük taşırlar. Günün her saatinde DenizTaksi şirketlerinden de özel tekne kiralanabilmektedir.
Günümüzde Adalar bölgesinde devletin, belediyenin ve özel sektörün (Turyol, Mavimarmara, Denizotobüsü) çeşitli yollarla ulaşım sorununa yönelik attığı adımlar her ne kadar iki yüzyıl öncesine göre Adalar halkına ve İstanbullulara daha müreffeh ve daha hızlı imkanlar sunsa da hem tekne şekilleri, hem çalışanları, hem iç tasarımları, hem yolculuk esnasında sundukları hizmetler, hem de iskeleleriyle İstanbul’a ama özellikle Adalara yakışmadıkları genel kabul görmektedir.
Bitirmeden Adalar içinde ulaşımın ayrılmaz bir parçası olan bisiklet, üç tekerlekli elektrikli arabalar ve son zamanlarda artış gösteren elektrikli scooterlara da değinmek gerekir. Özel tekneleri, kayıkları ve kanoları malumatfuruşluk olmasın diye ele almıyoruz.
Bisikletin Adalara ilk geliş tarihini maalesef öğrenemedik ama I. Dünya Savaşı’nda Osmanlı ordusu içinde bisiklet alaylarının olduğunu biliyoruz. Belki bundan kısa süre sonra özel kullanım amaçlı Adaya bisiklet getiren ve bunlara binen Evropa görmüş kimseler bisikletin Adalara gelmesine öncülük yapmışlardır. Lakin II. Dünya Savaşı’ndan önce Adalarda bisiklet kullanımının yoğun olduğunu Mayıs 1935 tarihli bir belgeden öğreniyoruz.[19] Öyle ki Büyükada’da bazı mıntıkalarda bisikletle gezmek tehlike arz ettiği için yasaklanma yoluna bile gidilmiştir.
Üç tekerlekli elektrikli araçlar, akülüler de deniyor esnafın Adalarda vazgeçilmez hizmet aracı olmuşken, faytonların yasaklanmasıyla sayıları birden bire artmış ve belediyenin müthiş kalabalık yaptığı gerekçesiyle sahiplenme ve kullanma iznini sadece raporlu olanlara hasretmeye çalışmasına ve geriye kalanlar için tüm yasaklamalara rağmen engellenememiştir. Bir de bunun yanına Adalar halkının gezmek için kullandıkları elektrikli dört tekerlekli golf arabaları eklendiğinde belediye için sorun daha da büyümüştür. Halk bunları kullanmak, belediye ise elektrikli taksi ve otobüslere binilmesini istemektedir. Küçük adalarda belediyenin sunduğu hizmetler yeterli gelirken büyük adalarda özellikle de yaz aylarında bunların duraklarında büyük kuyruklar oluşmaktadır.
2020 yılından itibarense Adalarda elektrikli scooterların bir ulaşım aracı olarak kullanımında artış gözükmektedir. Bunlar elektrikli merkepler gibi sahibini sırtına alarak dağ taş taşımakta ve özellikle gençler arasında tercih edilmektedir. Hem anıran sesi hem de pis bir inadı yok. Elektriğini verdiğin sürece seni yolda bırakmadan sessiz sedasız çalışıyor.
1850’lerden itibaren buharlıların yaygınlaşmasıyla yukarıda gördüğümüz üzere Adalarda nüfus patlamış ve Adaların ama özellikle Büyükada’yla Heybeli’nin birbirilerine olan ulaşım sorunu işin içinden çıkılamaz bir hâle gelmişti. Osmanlı mimarlarından Sarkis Balyan (1835-1899), Dolmabahçe Sarayı’nın yapımında babası ve ağabeyine yardım ederken Adalar arası ulaşım sorununa dair Abdülaziz’e çılgın bir köprü projesi sunar. Teklif bin iki yüz metre uzunluğunda bir asma köprüdür. Bir ayağı Büyükada’da diğeri Heybeli’de olacaktır. Köprü beş buçuk metre genişliğinde inşa edilecek ve geçiş parası olarak da bir kuruş alınacaktır. Günde üç yüz kişinin geçeceği tahmin edilen köprünün, maliyetini elli sene sonra çıkaracağı öngörülmüştür. Ama proje bugünün tabiriyle ultra uçuk bulunmuş ve iyi ki hayata geçirilmemiş.[20]
Yorumumuz şu: Meraklıyız böyle işlere, ötesi yok. İleride biri çıkıp hem Adalar arası hem de anakaraya doğru bir köprüyol veya tüpgeçit projesi sunarsa hiç şaşırmayalım.
İdâre-i Mahsusa’nın vapurları zaten tahammül-fersâ iken şimdi büsbütün çorba oldu, o derece ki evvelleri yolcular yalnız intizamsızlıktan, geç gidib gelmekten şikayet ettikleri halde şimdi hayatlarını tehlikede görüyorlar. Evvelki akşam Heybeli ve Büyükada’ya doğru postasını yapan (20) numaralı vapurun ser-güzeşt elemi işte buna delildir. Zaten birkaç günden beri bu vapurun dümeni bozulmuş, pusulası şaşmış idi. Kaptan işi ser-memura haber vermiş. Fakat varak-ı mihr ü vefâyı kim okur kim dinler! Nihayet evvelki akşam kaptan da, vapur da, dümen de hepsi illallah deyip artık stoper[22] etmişler. Kaptan vüs ü takat fevkinde sarf ettiği gayret ve maharete rağmen bir türlü Sarayburnu’na kadar olan mesafeyi söktürememiş tornistan[23], tornehed[24] diyerek boyuna piyasa etmiş, nihayet ne ileri ne geri gidemeyecek bir hale gelerek tabi olduğu yerde kala kalmış. Ahalinin heyecanını, feryad ü figanını tasvir mümkün değildir. Bereket versin vapurda bulunan bilmem hangi römorkör kumpanyası müdürü o sırada kumpanyasına mensub römorkörlerden birini görerek durdurur; kaptana umumun muvâcehesinde “işte bir römorkör, yirmi numarayı yedeğe alıb yine iskeleye gönderecek. Korkmayın, para verilecek değil. Zira römorkör benim, meccânen vapuru çektireceğim.” der. Ahâlinin tazyiki üzerine bu suret-i tesviyeye karar verilir ve vapur aheste aheste çekilerek mevki-i asliyesine avdet eder. Bu keşâkeş [felaket] hemen bir saat sürdüğünden müşterilerin on bir buçuk vapuruna bindirilmesi tensib edilmiş ise de bu vapurun yolcuları zaten haddinden pek efzun [fazla] olduğu için ahali gişelere hücum ile paralarının iadesini taleb ederler ve hatta birkaç cam kırarlar. Nihayet yine ahalinin tensibi ile Haydarpaşa’ya giden vapurlardan biri Ada postasını da icraya memur edilir. Bu vapur Haydarpaşa’ya yolcu bıraktıktan sonra Ada’ya gider. Garibtir ki Haydarpaşa yolcularından bir kaçı hakikatten haberdar olmadıkları için kalabalık çıksın da biz sonra çıkarız diye rahat-nişin intizar oldukları esnada vapur Ada’ya doğru palamarları çözer. Haydarpaşa yolcuları da Ada’yı boylarlar. Teşekkür olunur ki vapur kaptanı insaf eder de Haydarpaşa yolcularını esnâ-yı avdette yine iskelelerine çıkarır. Vapur Ada’ya gider iken galeyana gelen yolcular yarımşar lira vereceklerini taahhüdle fi-mâbad sabah akşam Ada’ya gidib gelmek üzere Şirket-i Hayriye’den bir vapur tahsis ettirmeye karar verirler.
Patırtı gürültü çoğaldığı için iş pek mübalağalı olarak Zabtiye Nezâreti’ne ve hatta makam-ı Sadarete aks etmiş ve kim bilir ne var zannıyla sabaha karşı zabıta memurlarıyla mal-a-mal [dopdolu] bir istimbot Ada’ya gönderilmiştir. Sabahleyin gözlerini açan Ada yolcuları Ada’yı bir istilâ-yı zabıta altında görünce şaşırmışlar ve sebebini bir türlü tayin edememişler, daha doğrusu bunu Ada’daki misafirlere karşı ittihaz olunmuş bir tedbir zan etmişler…
Her halde Ada ahalisi ne bir mutasarrıflık ne kaymakamlık ihdasını, ne de böyle bir işgal-i inzibat taburu altına alınmasını icab ettirecek derecede isyan ve şekâvet ile me’luf [alışmış] değildir. Umumen pek muti [itaatli] pek sâkin ve pek muhafazakardır. Vaktiyle bir tek polis, birkaç jandarma -şimdi bu derece tevahhuşu [ürkmeyi] mucib olan- koskoca Ada’yı idareye kafi gelir idi.
Mamafih, kim bilir, İdâre-i Mahsusa’nın verdiği asabiyet midir nedir, Ada ahalisi de pek hadidü’l-mizaç ve inatçı olmuşlar ki dün sabah bu müthiş nümayiş-i inzibatiye, parıl parıl parlayan düğmelere rağmen büyük vapurlardan birini program haricinde cebren Maltepe’ye götürtmüşler. İdaresiz idarenin bu acz ü meskeneti nihayet herkesi mellah [denizci] ve gemici yapacak!
[-] Makalenin yazılmasında yardımları için Halim Bulutoğlu ve İrfan Dağdelen’e teşekkür borçluyuz.[1] Örnek olarak Eylül 1977 tarihli Büyük ve Heybeli adalardaki binek arabalarının çarpıcı fiyatları için bkz. Adalar Vakfı Arşivi, no: 362.
[2] Akillas Millas, Büyükada, Prinkipo, Ada-ı Kebir, Adalı Yayınları, İstanbul 2014, s. 126.
[3] S. Sullivan Cox, Prinkipo’da Tatlı Yaşam, Adalı Yayınları, İstanbul 2013.
[4] Ahmet Deniz, “19. yy. Osmanlı Devletinin Deniz Ticaretinde Modernleşme Faaliyetleri”, IV. International Caucasus-Central Asia Foreign Trade and Logistics Congress, Aydın 2018, s. 1133-1138.
[5] Sema Küçükalioğlu, İdare-i Mahsusa. Kuruluşu, Faaliyetleri ve Sosyo-Ekonomik Etkileri, Marmara Üniversitesi, Türkiyat Araştırmaları Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, dan. A. Akyıldız, İstanbul 1999, s. 54.
[6] Abdulahad Nuri, Seyr-i Sefain İdaresi, Ahmed İhsan Matbaası, İstanbul 1926, s. 29-30.
[7] İlerleyen yıllarda bahçe tarzı gemiler olarak sınıflandırılan, dizel motorlu ve çift uskurlu olan 1952 İtalya yapımı 1.042 grostonluk Paşabahçe, 1953 İngiltere yapımı 993 grostonluk Fenerbahçe ve eşi Dolmabahçe ile ekspres seferleri başlatılınca Ada yolculuğunun süresi önemli oranda kısaldı. Ama ekspres seferler normal bilet ücretinin iki misli kadar pahalıydı. Eser Tutel, “Adalar”, Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi, Tarih Vakfı, İstanbul 1994, c. 1, s. 66-73.
[8] Örneğin 1909 yılında İdare-i Mahsusa vapurlarıyla Büyükada iskelesinden Heybeliada iskelesine on dakikada varılır olmuştur. “İdâre-i mahsusa Anadolu hattı vapur saatleri”, Tanin, 27 Teşrin-i evvel 1325 [9 Kasım 1909], sayı: 426, s. 4.
[9] Hayati Ferdi Kocal, Büyükada Hâtıralarım, İstanbul 2001, s. 14.
[10] Örneğin Maltepe’den bir Pazar günü hareket eden ve Adalara giden Canik Vapuru’na bindirilen bir at herkesi hayrete ve huysuzluğuyla dehşete düşürmüştür. “Ada vapurunda bir at”, Tanin, 30 Ağustos 1325 [12 Eylül 1909], sayı: 370, s. 3.
[11] Ayrıntılar için bkz. http://tdtts.deu.edu.tr/wp-content/uploads/2017/07/TDTTS-8.15.pdf
[12] “Ada Vapuru Kazası”, Tanin, 18 Kanun-ı sani 1324 [31 Ocak 1909], sayı: 181, s. 3; “Şirket-i Hayriye’nin dâimi mezaliminden”, Tanin, 13 Şubat 1324 [26 Şubat 1909], sayı: 206, s. 3.
[13] “Vapurların Çürüklüğü”, Tanin, 25 Mart 1325 [7 Nisan 1909], sayı: 246, s. 3.
[14] “Dünki Nümayiş”, Tanin, 17 Şubat 1324 [2 Mart 1909], sayı: 210, s. 3.
[15] “Ada Vapurları”, Tanin, 16 Teşrin-i evvel 1325 [29 Ekim 1909], sayı: 415, s. 3.
[16] “İdare-i Mahsusa”, Tanin, 21 Ağustos 1324 [06 Eylül 1908], sayı: 52, s. 8.
[17] Zafer Toprak, “Akay”, Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi, Tarih Vakfı, İstanbul 1994, c. 1, s. 152.
[18] Gökhan Akçura, “Ada Vapuru Yandan Çarklı”, Deniz Mecmuası, Ekim 2020, İstanbul, s. 19.
[19] Belgenin orijinali Adalar Vakfı Arşivi’nde bulunmaktadır.
[20] Turan Şahin, Osmanlı’nın Çılgın Projeleri, Yitik Hazine Yayınları, İstanbul 2012.
[21] “İdare-i Mahsusa Vapurları”, Tanin, 29 Ağustos 1324 [11 Eylül 1908], sayı: 42, s. 3-4.
[22] Fransızca stope okunur. Stoper etmişler yani durmuşlar.
[23] İngilizce turn astern.
[24] İngilizce turn ahead.
Yayınlanma Tarihi: 03 Şubat 2022 / Son Güncellenme: 04 Şubat 2022
Sitemizde sizlere daha iyi hizmet verebilmek, güvenlik ve sizi tanımak adına çerezler kullanmaktayız, detayları öğrenmek için buraya tıklayabilirsiniz.
Gizlilik Politikanızı ve KVKK Aydınlatma metnini okumak için buraya tıklayınız.
Eğer sitede gezinmeye devam edersiniz politikamızı onaylamış sayılacaksınız.