M/S Mavi Marmara seyirde (Orhan Kızıldemir arşivi)
Okullar yeni kapanmıştı. Avşa vapuruyla Marmara’ya doğru hareket etmiştik sıcak bir Haziran sabahı Sarayburnu rıhtımından. Denizin üstünde kesif bir sis tabakası vardı ve yavaş yavaş dağılıyordu. Gemi hınca hınç doluydu her zamanki gibi. Bizimkiler kıç açık güvertede, lokantaya ait sancak taraftaki masalarda yerlerini almıştı. Gemide oturacak yer kalmadığından şikâyet eden ayaktaki yolcuların dilinde bir temenni dolaşıyordu: “Önümüzdeki hafta seferlere başlayacakmış! Hadi bakalım hayırlısıyla…” Daha büyük modern ve konforlu bir geminin Avşa-Marmara hattına verileceği söylentisi uzun zamandır gündemdeydi ama onunla kanlı canlı ilk karşılaşmamız yine o güne kısmetti. Denizcilik işletmelerinin, ‘Turkish Maritime Lines’ yazılı Adriyatik hattı gemilerine benzer mavi kuşaklı bordası olan ‘Mavi Marmara’ Yenikapı demir sahasında görevi devralacağı günü bekliyordu güneşin altında parlayan yepyeni boyalı haliyle. Onu geç fark etmiş, yerinden kımıldatamadığım ahşap sandalyenin biraz da üzerine çıkarak ancak uzaktan görebilmiştim. Dev gibi cüssesi kırmızı filikalarıyla mağrur bir edayla ada yolcularını selamlıyordu. Oysa Avşa, yıllara meydan okuyan ihtiyar bir delikanlı misali iskele kıç omuzluğuna serptiği dalgalarıyla onu geride bırakmıştı çoktan. İstanbul’a taşındığımız günden beri adayla aramızdaki bağı kuran Avşa ve Uludağ kardeş vapurları kimi zaman makineleri arıza yaptığı için yolda kalıyor sefer saatleri uzuyor yolcularını çileden çıkarıyordu. Seferlerine başladıktan sonra ilk zamanlar Ayvalık, Avşa ve Uludağ gibi emektar vapurlarımıza nankörlük ettiğimizi düşünsem de son gemimiz olan Mavi Marmara’nın da bir gün avuçlarımızdan kayıp gitmesine acı bir şekilde tanık olacağımızı nereden bilebilirdim?
Mavi Marmara Türkiye Denizcilik İşletmeleri’nin son iki gemisinden biriydi. Kardeşi TDİ Karadeniz ile birlikte Marmara hatlarında çalıştırılmak üzere Beydağı ve Çıldır adlarıyla Haliç Tersanesi’nde kızağa konmuşlardı. Beydağı: 26 Ağustos 1991’de inşasına başlandıysa da 9 Kasım 1994 yılında ancak tamamlanabilmişti. 4142 gros tonluk olan geminin boyu 93 metre, genişliği: 15,8 metre, draftı ise 5,7 metre idi. İki adet 2953 beygir gücünde dizel motoru bulunuyordu. 16-16,5 Deniz mili hıza ulaşabiliyordu. Tecrübe seferine çıkacağı gün Beydağı olan ismi ‘Mavi Marmara’ şeklinde değiştirilecek ve 2009 yılındaki son seferine kadar da aralıksız olarak Marmara-Avşa hattında çalıştırılacaktı. Planlarını Alman mühendislerin çizdiği her iki gemi: ‘World Renaissance’ adlı yolcu gemisine benzetilerek inşa edilmişlerdi. Kardeşi ‘TDİ Karadeniz’ ise 11 Eylül 1993 günü denize indirilmişse de daha sonra kurvaziyer seferlerinde kullanılmak üzere tadil edilerek inşası ancak 1997 yılında tamamlanabilmişti.[1] Tersanede inşa aşamasında çalışanların anlattıklarına göre Mavi Marmara denize indirildikten sonra, makinelerinin geliş süresi 2,5-3 yıl kadar sürdüğünden, Haliç’te bağlı bulunduğu yerde karina (su altında kalan kısım) sacları çürümüş, gemi kuru havuza çekilerek çürüyen sacları yenileriyle değiştirilmişti. Ödenek yetersizliklerinden, ağır aksak işleyen bürokrasiden sebep gemilerin inşası haddinden fazla uzamıştı. Bu nedenle Mavi Marmara ancak 1996 yılı yaz sezonunda Marmara-Avşa hattında çalışmaya başlayabilmişti.
Mavi Marmara Haliç Tersanesi’nde inşa halinde (Ali Bozoğlu arşivi).
İstanbul’daki HABITAT zirvesi sebebiyle okullar 31 Mayıs 1996’da erken tatil edilmiş, Haziran’da yaz sezonu erken başlamıştı. Bu sebeple Avşa Adası’nda ailesiyle birlikte tatilde bulunan Emir Kula, Mavi Marmara’nın Avşa’ya yaptığı ilk seferine tanık olanlardandı. 2018 yılında Mavi Marmara’nın Avşa Adası halkı ve misafirleri için taşıdığı önemi vurgulamak ve o günleri yâd etmek maksadıyla ‘Mavi Marmara Efsanesi’[2] adını verdiği bir kısa belgesel filmi hazırlayarak yayınlamıştı.
Haliç Tersanesi’nden 302 inşa numarasıyla filoya katılan Mavi Marmara, salonlarının ve gezinti güvertelerinin genişliği le, klima tertibatlı ve kanepe tarzı oturma düzeniyle adalılara ve ada misafirlerine çok iyi gelmişti. Zira 1950’li yıllardan beri sefer süresi beş saatin altına düşmeyen bu yolculuklarda eski gemilerin bazı seferlerinde değil oturmaya, ayakta durmaya bile yer bulmak neredeyse imkânsızdı. Geminin orta lumbar ağzından girdikten hemen sonra solda geniş bir merdiven boşluğundan rahatça üst katlara çıkılabilmekteydi. Ayrıca gemide Avşa ve Marmara’ya taşınacak her çeşit eşya ve yük için bir de büyük bagaj kısmı bulunuyordu. Mevsimine göre bazen balık, bazen zeytin mahsulleri bu bagaj bölümü sayesinde adalardan yüklenerek pazar alanlarına ulaştırılıyordu. Ayvalık-Gemlik, Avşa-Uludağ gibi gemilerin binilip-inilen kapı ağızları (lumbarağzı) epey alçak olduğundan sürgülü iskele verildiğinde yolcular beline kadar eğilmek zorunda kalıyor, bu durum dikkatsiz yolcuların yaralanmalarına bile sebebiyet veriyordu. Oysa Mavi Marmara’nın ana güvertesi diğerlerinden daha yüksekti ve adalardaki iskelelerin fiziki özellikleri bilindiği üzere giriş-çıkış kapıları da daha yüksek yapılmıştı. Kapılar hidrolik bir sistemle açılıp kilitlenmekte bu sayede su geçirmezlik sağlamaktaydı. Bordada kıça yakın bir noktada üçüncü bir giriş kapısı daha bulunurdu. Burada geminin en küçük yolcu salonu vardı. Bu salon pervanelere yakın olmasından mütevellit biraz daha sarsıntılı ve gürültülüydü. Daha çok merdiven çıkmakta güçlük çeken yaşlı yolcular veya diğer salonlarda oturacak yer bulamayanların tercih ettikleri bir bölümdü.
Bu hatta kullanılmış tüm gemilere nazaran Mavi Marmara’nın daha geniş bir yapıya sahip olması onu imkân kabiliyet açısından diğer gemilerden daha üstün kılıyordu. Oturma salonları, kadın-erkek tuvaletleri, gezinti koridorları ve açık güverteleri oldukça ferahtı. Lumbar ağzından merdivenler vasıtasıyla oturma salonlarının olduğu birinci güverteye çıkılırdı. Merdiven sahanlığının tam karşısında ‘Kâtiplik Ofisi’ ya da diğer adıyla danışma yer alırdı. Gemideki her türlü yiyecek-içecek satışı buradan temin edilen konsomasyon fişleri ile yapılırdı. Bu boşluk alanın solunda yani iskele tarafında erkekler tuvaleti, sancak sağ tarafta da kadınlar tuvaleti yer alırdı. Ofis, baş yönündeydi ve iki yanından ahşap kapılardan geçerek büyük salona giriş yapılırdı. Büyük salonun kanepeleri mavi renkte kumaşla kaplı koyu renk ahşap doğramaydı. Pruvaya bakar vaziyette bir de büyük büfesi bulunuyordu. Büfede soğuk ve sıcak içecekler ile bazı atıştırmalıklar satılırdı. Merdivenlerin arka kısmında ise küçük salon yer alırdı. Buradaki kanepeler kahverengiydi. Salonun sonunda da kıç taraf halat mahalli bulunurdu. Bu mahallin merdivenlerden yukarı çıkıldığında ise filika güvertesine varılırdı. Burası geminin en çok kullanılan ortak alanlarının başında geliyordu zira geniş yürüme imkânı sunan bu alanda açık havada seyahat etmek isteyenler için oturma grupları vardı. Dört adet büyük filika ki hacıyatmaz özelliği bulunan bu filikalar, Avşa-Uludağ’ın üstü açık sandal şeklindeki filikalarından sonra çok daha güvenliydi. Tüm yolcuların filikalara alınması söz konusu olamayacağından da sancak ve iskele bordalarda 1.8 ton kaldırma kapasiteli 5 adet vinç tarafından denize indirilebilen üçer adet can salları (liferaft) bulunurdu. Filika güvertesine çıkmayıp merdiven sahanlığının sancak tarafı pruva yönünde ilerleyen koridora girince masa ve döner sandalyelerin olduğu bir dinlence bölümüne ve biraz daha ilerisinde de geminin içkili lokanta bölümüne varılırdı. Burada, servis ve hizmet için tam teşekküllü bir mutfak ve tezgâh önünde altı adet yere sabitlenmiş bar taburesi bulunurdu. Salonun sağ ve sol cam kenarlarında altışar kişilik beş adet dikdörtgen masa, orta bölümde ise dörder kişilik on yemek masası bulunuyordu. Türkiye Denizcilik İşletmeleri, yemek ve hizmet kalitesiyle Akdeniz’i bir Türk gölü haline çevirmişti uzun yıllar. Fakat o şaşalı günler artık çok uzaklarda kalmıştı. Beş buçuk-altı saat süren ada yolculukları için gemide bir lokanta bulundurulması ise iyi düşünülmüş bir ayrıtıydı ve geleneklerin yaşatılması bakımından da çok önemliydi. Mavi Marmara o denli hizmet odaklı düşünülerek inşa edilmişti ki, Ayvalık-Gemlik vapurlarındaki gibi beyaz bir piyano ile yemek salonu süslenmişti. Bu piyanoya bir müzisyen ya da sanatçının eli değmiş miydi bilmiyorum ama, gemi tersanede tadil edilirken belki de piyanosunun tuşlarına son kez dokunan ada yolcusu ben olmuştum.
Özelleştirilmeden önce Marmara Adası İskelesinde (H. Can Yücel arşivi).
Kıç açık güverteden iki taraflı merdivenler aracılığı ile köprü üstünün (kaptan köşkü) bulunduğu güverteye çıkılırdı. Yolcuların son kullanım alanı burasıydı. Üzeri açık olan bu güvertedekiler güneşli havalarda etkilenmesin diye güverte tentelerle kapatılırdı. Gemi bacasının hemen altındaki küçük büfeden (yazlık büfe) yiyecek ve içecek ihtiyacı karşılanır, keyifle seyahat edilirdi. Daha çok kitap okumak isteyen veya sakinlik arayanların tercih ettiği bir alandı burası. Plastik sandalye ve masalarla oturma kapasitesi arttırılmıştı. Şüphesiz Mavi Marmara’yla yolculuk eden birçoklarının bu geminin her bir santimetresinde anıları vardır.2005 yılının Ağustos ayında kaybettiğimiz Nonna’mın (Anneannem) cenazesi için İstanbul’a giderken bendeniz de gemide tek oturacak yeri burada, yazlık büfe önünde bulmuştum. Ardımda adanın siluetini bırakırken, yıllarca onun nasıl da bu uzun seyahatlere her hafta sonu katlanıp adaya bizim yanımıza geldiğini düşünmüştüm.
Yemek salonundaki piyano acaba bugün nerede ne halde? (H. Can Yücel arşivi)
İnşa edildiği yıllara göre son teknolojiyle donatılan Mavi Marmara, Avşa-Uludağ ile karşılaştırılamayacak kadar da üstündü. Geminin ana mutfağı ile zabitan salonu arasında servis asansörü dahi düşünülmüştü. Bu gemide en sevdiğim yer ise, filika güvertesinin en baş kısmıydı. Gemi pruvasına bakan bu mahal, seyir esnasında rüzgârlı olduğundan genelde boş kalırdı. Ancak güzel havalarda ve özellikle rüzgâr viyasına yani arkadan estiğinde herkes buradan bir köşe kapıp denizi ve adaları izlemeye koyulurdu. Yolculuk esnasında yapmaktan büyük keyif aldığım şeylerden biri de gemi dönüş yolunda İstanbul Boğazı’ndan içeri girerken walkman vasıtasıyla Edip Akbayram’ın Türküler Yanmaz albümündeki, sözlerini Vedat Türkali’nin yazdığı ‘Bekle bizi İstanbul’ adlı şarkıyı burada dinlemekti. Şarkının içindeki tüm imgeler canlanıyor, Mavi Marmara’nın güvertesindeki bendenizi mest-i perişan ediyordu her defasında. Saçlarımı savuran rüzgârın şiddetine aldırmadan manevra bitene dek boğazdan içeri giren gemiyle bütünleşirdim adeta. Ta ki rıhtıma halat verilinceye dek. Bu uzun yolculukların en güzel yanı ise, canı sıkılan hava almak veya sigara içmek isteyen insanların dışarıya çıkabiliyor olmasının yanı sıra yolculuk esnasında gelişen arkadaşlıklara zemin hazırlaması, aile ve dost sohbetlerinin de rahatça yapılabilmesiydi şüphesiz. Evcil hayvanlar için merdiven altlarına yerleştirilen özel ahşap kafeslerden ziyade sahipleriyle beraber özgürce bu güvertede yolculuk etmelerine müsaade edilirdi. Günümüzde sefer süresini dört saatte tamamlayan deniz otobüslerinde konteyner içine sıkıştırılmışçasına yolculuk yapmak gerçekten çok bunaltıcı ve sağlıksız. Hele bir de hava fırtınalı ve deniz dalgalıysa o dört saat dört gün gibi gelir tüm yolculara. Güvertesinde yürünebilen hatta kanepe veya banklarında kaykılıp uyunabilen bir geminin varlığına ne kadar da hasretmişiz meğer…
Sancak taraf filika güvertesi kıçtan başa bakış (H. Can Yücel arşivi).
Üniversite’de okuduğum yıllar, bayram ve bazı hafta sonu tatillerinde adaya giderdim Mavi Marmara vapuruyla. Özellikle bayram tatillerini fırsat bilen şehrin gurbet yorgunları ve üniversite öğrencileri, sıcak yuva ve aile özlemiyle doldururlardı vapurun salonlarını. Tatlı bir telaş göze çarpardı herkeste. Valizlerini çektirerek hızlı adımlarla gemiye biniş sırasına girer, oturacak bir yer bulmak için o salon senin bu salon benim gezerlerdi. Dışarısı istediği kadar soğuk olsun, saatler öncesinden ısıtılan klimalı salonuna girdiğinizde kendinizi sıcacık evinize gelmiş gibi hissederdiniz. Merhabalar, tokalaşmalar ve anlık şaşkınlık ifadeleriyle aynı köyün sakinleri buluşur gemi kalkana dek koyu bir sohbete tutuşurlardı. Mavi Marmara’daki koltuk oturma düzeni tam da adalılara göre tasarlanmıştı. Karşılıklı ve hilal biçimindeki kanepelerde geniş aileler ve kalabalık gruplar halinde oturabiliyor, bir uçtan diğer uca herkes birbirini görebiliyordu. Samimi sıcak bir ortamda geçen o beş buçuk-altı saatte yolluklarını hazırlayan anneler teyzeler ikramda adeta birbirleriyle yarışırdı. Ev yapımı poğaçalar-börekler ve daha neler neler…
22 Nisan 2007 Sarayburnu’nda sefer sonrası (H. Can Yücel arşivi).
Çocuklarsa çoktan başlamışlardır bile sağa sola koşuşturmaya. Arkadaşlıklar çabucak kurulur oyuncaklar paylaşılırdı böyle zamanlarda. Bütün gemi oyun alanına dahil edilirdi. Gerçi arada çocuk cıvıltısından kaynaklı yükselen şikâyet seslerini bastırmak istercesine Kaptan’ın yaptığı anonslarla çocuklar, ebeveynleri tarafından zorla yanlarına oturtturulurdu; çok sürmezdi tabi bu durum. Özgürlüğe gem vurulabilir miydi ki hiç? Hele de oyuncağı kocaman bir gemi olan adalı çocuklara! Gençler ise daha çok filika güvertesinde ve yazlık büfenin önündeki güvertede alırlardı soluğu. Kaçak göçek başlanmışsa eğer tütün denen illete , “aman falanca abi- teyze görmesin” diye avuç içinde saklanarak tüketilirdi sigaralar. Âşıklar ise el ele diz dize gözden ırak yerleri seçerdi genelde.
Ancak bu keyifli yolculuklar bir gün ansızın bitecek ve bir rüya görmüşçesine hatırlarımıza karışacaktı. 1870’li yılların başından beri İstanbul’la direkt irtibatı sağlanan Marmara Adaları’nın efsane gemisi Mavi Marmara özelleştirme furyasından nasibini alacak, deniz ve ada yolculuklarına dair kültür yok edilecek Devlet güvencesiyle makul ücretler karşılığında bizleri evimize sevdiklerimize ulaştıran yolcu gemimizden olacaktık…
Sonun başlangıcı
Türkiye Denizcilik İşletmeleri’nin, filosundaki yolcu gemileri ile feribotlarını 2000 yılının Eylül ayında bir gazete ilanıyla harç-mezat satışa çıkarttığı görüldü. 1995 yılında TC. Başbakanlık Özelleştirme İdaresi’nce Türkiye Denizcilik İşletmeleri AŞ’ye bağlı işletmelerin satılarak elden çıkarılması gündeme gelmişti. Yapılan ihaleler iptal edilmiş, taraflar mahkemelik olmuş tekrar ihale edilmiş, görüşler öneriler bildiriler yayınlanmıştı. Ta ki bu gazete ilanı çıkana dek. 21 Eylül 2000 tarihli Sabah Gazetesi’nde yer alan ilana göre: TDİ. Karadeniz, Mavi Marmara, Avşa, Ayvalık yolcu gemileriyle, Ankara, İskenderun, Samsun, Truva, Yeşilada ve Tekirdağ feribotlarının satışı duyuruluyordu. Hem de gerçek değerlerinin çok altında bedellerle satılacaklardı. Bu girişim Eser Tutel’in de aktardığı gibi “21.yy’ın başında, üç tarafı denizlerle çevrili Türkiye’nin denizlerde yolcu taşımacılığından açıkça vazgeçtiği anlamına geliyordu…” 2005 yılına gelindiğinde Tekirdağ ve Mavi Marmara gemileri, şehir hatları vapurlarının tamamı ile birlikte İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nce işletilen İDO firmasına ait filoya katılmış ve uzun yıllar gururla pruva direğinde dalgalandırdıkları çapraz çapa ay-yıldızlı baca forsu indirilerek yerine İDO’nun yunuslu flaması toka edilmişti. Satın alındıktan sonra Haliç Tersanesi’nde bakıma alındı. Burada liman ve klas sörveyinin tamamlanmasıyla da Haziran ayının ortalarında seferlerine yeniden başlatılmıştı. Bu şekilde rutin seferlerine 2009 Kasım ayına kadar devam ettirilmişti. Tekirdağ feribotu ise 2007 yılında kadro dışı kalacağı güne dek aynı şekilde özellikle kış aylarında haftada bir kez Mavi Marmara ile dönüşümlü olarak çalıştırılmıştı.
Takvimler 25 Aralık 2009’u gösterdiğinde, Hürriyet Gazetesi’ndeki bir haber İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Mavi Marmara’yı satacağını duyuruyordu… Ancak ilk ihalelerde gemiye alıcı bulunamamış Mart ayında yapılan ihalede 1992 yılında kurulan (İHH) İnsan Hak ve Hürriyetleri, İnsani Yardım Vakfı tarafından satın alınmıştı. Talihsiz Mavi Marmara gelecekteki kara günlerden habersiz, Filistin’e gidecek yardım konvoyu için hazırlanmaya başlamıştı.
Bu sırada Mavi Marmara’nın tüm sertifikalarının geçerlilik süresi 30 Aralık 2009 tarihinde dolmuştu. Geminin beş yıllık genel bakım, ayrıca kuru havuz bakımı ve denetimleri yapılmamıştı. Bu nedenle, “sefer yapamaz” hale geldiğinden, geminin denize elverişliliği Denizcilik Müsteşarlığı tarafından sonlandırılmıştı. Aynı gerekçeyle geminin klası da Türk Loydu tarafından 5 Ocak 2010 tarihinde askıya alınmıştı. İHH geminin tekrar seyir yapabilir kılınması için gerekli işlemlere başlamış ve ilgili kurumlara müracaatını yapmıştı. Ancak Gemide yapılması gereken işlemler listelenip firmaya iletildiği halde İHH Vakfı, gemi için gerekli sertifikaları ‘Comoros’ adlı bir başka devletten 21 Mayıs 2010 tarihinde temin etmiş ve gemiye Comoros bayrağı çekmişti (Comoros; Hint Okyanusu’nda Madagaskar Adası’nın hemen kuzeybatısındaki 800 bin nüfuslu küçük bir ada devletidir).[3]
İHH’nin yapacağı Gazze Seferi için 22 Mayıs 2010’da İstanbul Sarayburnu rıhtımından palamar çözen geminin her yanı bayrak ve flamalarla süslenmişti. Bir zamanlar Avşa ve Marmara Adası sevdalılarının sevinçle doldurduğu iskele ve otopark alanında binlerce kişinin tezahüratlarıyla uğurlanan Mavi Marmara, başına geleceklerden habersiz karanlık bir sona doğru yol alıyordu… 25 Mayıs’ta Antalya limanına varan gemi buradan aldığı 600’e yakın yolcusuyla 28 Mayıs’ta yola revan olmuştu. Üçüncü günün akşamı takvimler 31 Mayıs 2010’u gösterdiğinde Akdeniz‘de, İsrail‘den 70-80 mil (130-150 kilometre) açıktaki uluslararası sularda gemiye İsrail Savunma Kuvvetleri’nce müdahalede bulunulmuştu. Bu müdahale esnasında havadan ve denizden komandolarla Mavi Marmara gemisine operasyon yapılmış, gemideki aktivistlerden onu öldürülmüş altmışı da yaralanmıştı. İsrail ordusunun zorla ele geçirdiği insani yardım filosu, Aşdod limanına götürülerek bağlanmıştı…[4]
Haydarpaşa TMO binası önünde kaderine terk edilmiş (H. Can Yücel arşivi).
7 Ağustos 2010 tarihinde serbest bırakılan diğer gemilerle birlikte Mavi Marmara da İskenderun Limanı’na ulaşarak demir atmıştı. Ama geminin değişik bölümlerinde 250 mermi deliği tespit edildi. Gemi çekildiği Aşdot limanında tamamen tahrip edilmişti. İstanbul’a getirildikten sonra 10 Ocak 2011 tarihinde Tuzla ‘Çindemir’ tersanesine çekilerek burada bakımdan geçirildi. Onyedi gün sonra bakımı bitirilip denize indirilen Mavi Marmara, daha sonra Haliç tersanesine götürülerek geminin güvertesinde ve yolcu salonlarında yeni düzenlemeler yapılmıştı. Olay esnasında zarar gören ve yaralıların yatırıldığı kan lekeli kanepeler sökülerek yerlerine günümüz deniz otobüslerindekine benzer tek kişilik koltuklar konmuş, zemini ise tümden yenilenmişti. Alt salonu da çeşitli programların yapılabileceği şekilde düzenlenmişti.
Her ne kadar Mavi Marmara tadil edildiyse de uzun süre oradan oraya sürüklenmiş, Harem, Sarayburnu, Haydarpaşa ve Kasımpaşa’daki Camialtı Tersanesi rıhtımlarına bağlanarak adeta ölüme terkedilmişti. İstanbul’un Avrupa yakasında bir işim varsa eğer genellikle vapur ile karşıya geçmeyi adet edinmiştim uzun zaman önce. Kim bilir belki de Ada’ma yaptığım yolculukları anımsamak içindi bu alışkanlık. Toprak Mahsulleri Ofisi’nin Haydarpaşa’daki silolarının önüne bağlanmıştı son olarak Mavi Marmara vapuru. Onun orada solgun, her yanından pas akar vaziyette mahzun duruşu kalbime dokunuyor ama elimden de bir şey gelmiyordu.
2014 yılına gelindiğinde tüm adalıları umutlandıran bir gelişme yaşanmış ancak yine hüsranla sonuçlanmıştı. Denka Denizcilik ve Ticaret Limited Şirketi Mavi Marmara gemisini İHH’den süreli olarak kiralayarak Sarayburnu-Marmara-Avşa Adaları arasında yolcu taşımacılığına başlayacağını duyurmuştu. Firma geminin ismini, ‘Gazi M’ olarak değiştirmişti. Geminin eski kaptanlarından İsmail Ardahan ve birkaç girişimci tarafından iki yıllığına kiralanan Mavi Marmara için, on üç yıl çalıştığı Avşa ve Marmara Adası sakinlerinin hizmetine tekrar sunulmak üzere gerekli girişimlerde bulunulmuş, hat izni konusunda yetkili makamlara başvuruları dahi yapılmıştı.[5] Fakat okulların kapanmasıyla birlikte Sarayburnu-Avşa-Marmara Adası arasındaki seferlere başlayacağı hatta seferlerine kışın da devam edeceği söylenen gemi bir türlü adaya gelememişti… Nitekim İnsani Yardım Vakfı (İHH) da yedi buçuk yıl rıhtımlarda yatırdığı Mavi Marmara’yı satışa çıkardı. Bakım maliyetlerinden dolayı satılmasına ve elde edilen gelirin Gazze halkı yararına kullanılmasına karar verilmişti!
2018’in Mart ayında geminin tekrar sefere konacağı günü bekleyen tüm adalıları derinden sarsan bir gelişme yaşanmıştı. Mavi Marmara 1.2 milyon dolara yerli bir armatör tarafından İHH’den satın alınmıştı. Bu firma Mavi Marmara’yı LNG tankeri taşımasında kullanmak üzere Tuzla’daki Hidrodinamik tersanesinde tadilata aldırmıştı. Burada geminin yapısı bir daha geri dönülemez bir biçimde değiştirilerek kamyon taşımasına uygun hale getirilecekti.
Mavi Marmara acımasızca parçalanmayı beklerken (H. Can Yücel arşivi).
Haberi alır almaz son bir umut yerel yönetim ile görüşmek üzere adaya gitmiş ve 12 Mart Pazartesi sabahı hem Belediye Başkanı hem de Kaymakam ile görüşme fırsatı yakalamıştım. Yola çıkarken düşüncem, gemi geri döndürülemez bir biçimde yapısı değiştirilmeden yetkili makamları harekete geçirmekti. Belki Kaymakamlık vasıtasıyla il özel idaresiyle iletilişime geçilebilir veya Balıkesir Büyükşehir Belediyesi ile İstanbul Büyükşehir Belediye’lerinin geminin işletmesine talip olarak bu hatta yeniden seferlerine başlatılması sağlanabilirdi… Ama tek başına mücadeleyle de olacak iş değildi bu elbette. Üstelik zaman da çok dardı ve geç kalınmıştı. Açılan imza kampanyaları da bir işe yaramamış göz göre göre gemimizi kaybetmiştik.
Türkiye Denizcilik İşletmelerinin özelleştirilmesi ile devlet, denizcilik sektöründeki kamu hizmetinden elini çekerek vatandaşlarını özel sektörün insafına terk ediyordu. Kamucu bir anlayışla cüzi bir kâr beklentisiyle işletilmesini dilediğimiz, Marmara-Avşa-Ekinlik Adaları’nda yaşayan halk ile misafirlerinin dört gözle beklediği bu son yolcu gemisi Mavi Marmara da Ro-Ro gemisine dönüştürülmek üzere Tuzla’da tersaneye çekilmişti. Zaman daralıyordu. Yapılacak tek bir şey kalmıştı. O da adadan döner dönmez geminin bulunduğu tersaneye giderek henüz görünümü bozulmadan onu son bir kez görüntülemekti…
Yoğun iş tempoma rağmen bir saatliğine izin alarak Hidrodinamik Tersanesi’ne gitmiştim. O dönem tersanede çalışan sınıf arkadaşım İsa Kalender’i ziyaret etmiş ve gerekli iş güvenliği önlemlerimizi alarak tamir iskelesinde bağlı olan Mavi Marmara’ya doğru beraberce hareket etmiştik. Heyecanım doruk noktasına ulaşmıştı. Gemiye ayak basmayalı tam dokuz yıl olmuştu. Pruvası karaya dönük, Suadiye adlı bir başka geminin bordasına yanaştırılmış vaziyette orada öylece yatıyordu. İşte karşımdaydı eski dost… Servis merdiveniyle Mavi Marmara’nın baş halat mahalline çıkmıştık… Gemi içler acısı vaziyetteydi. Her yerinde pas tabakaları kabarmış, beyaz gövde üzerinden akarak iz bırakmıştı. Mavinin rengi solmuş, parampet ve vardavela üzerindeki ahşap doğramaların vernikleri tamamen soyulmuştu. Geminin kampanası (çanı) ortada yoktu! Uzun süre insan elinin değmediği belliydi. Büyük mavi salon, kâtiplik ofisi, arka salon, kıç halat mahalli, filika güvertesi, yemek salonu, mürettebat kamaralarının bulunduğu köprü güvertesi, ana güverte arka salonu, merdiven sahanlıkları, baca arkasındaki açık güverteye ve köprü üstüne kısaca göz atmış, son olarak geminin kalbi makine dairesini gezdikten sonra giriş yaptığımız baş halat mahalline geçiş yapmak için filika güvertesine dönerek gemiyi boylu boyunca turlamıştım.
Mavi Marmara Köprü (H. Can Yücel arşivi).
Her yerde işçiler çalışıyor, işe yarar tüm aksam sökülüyordu. En başta da tavan aydınlatmaları… Büyük bir keyifle yıllarca seyahat ettiğim ve aşina olduğum geminin son anlarına şahitlik ettiğimin farkına varıp acı duymuş, canlı bir cenazede olduğum hissine kapılmıştım umutsuzca. On bir yıl Mavi Marmara’da çalışan Türkiye Denizcilik İşletmeleri’nin ilk ve tek kadın kaptanı Esra Kaptan’ın (Ulutürk Dinç) eşi Çarkçıbaşı Nedim Dinç’ten öğrendiğim kadarıyla tam yükte ve tam yolda saatte 800 litre tüketen makinelerin bir günlük yakıt sarfiyatı toplamda yerimi dört ton civarındaydı. Tekrar giriş yaptığımız baş halat mahalline gitmek üzere filika güvertesine çıkmıştık. Ayrılık vakti gelmişti. Mavi Marmara’nın pruvasında müzik dinlediğim o köşeden ufka bakarak eski günlerini düşlemiş, gözyaşlarımı içime akıtarak sessizce veda etmiştim…
Her geçen gün bir yeri kesilip parçalanıyor, mütemadiyen geminin aldığı son halin fotoğrafları telefonuma düşüyordu. Kaynak makinelerinin kıvılcımlarıyla kesilip biçilen Mavi Marmara adeta ağlıyordu. Yeni adı ise ‘Erdoğan Bey’ olmuştu. Sonunda tadilat bitirildi ve esas işlevini kaybetmiş bir vaziyette içi boşaltılmış bir av hayvanı misali salonları kesilip atılan gemi, tanker taşımaya başlamıştı. Kaderin cilvesi midir bilinmez yeni sahibi tarafından tekrar uzak denizlere çalışmak için açılan gemi, Somali’de borçları nedeniyle haciz edilmişti. Armatörü iflas edince de kısa bir süre sonra satılan geminin adı yeni sahipleri tarafından tekrar değiştirilerek ‘Anatolian’ konmuştu. Son olarak Yunanistan Sahil Güvenliği botları: Komorlar bayraklı Anatolian isimli bu Ro-Ro gemisine, Bozcaada’nın on bir deniz mili Güneybatısında, uluslararası sularda 10 Eylül Cumartesi günü saat 13.27’de taciz ateşi açmıştı. Bölgeye Türk Sahil Güvenlik botlarının gelmesi üzerine Yunan botları bölgeyi terk etmiş, Anatolian gemisi ise Çanakkale Boğazı’nda Karanlık Liman bölgesine demirlemişti.
Mavi Marmara’nın Ro-Ro’ya dönüşümü esnasındaki içler acısı hali (H. Can Yücel arşivi).
Marmara ve Avşa Adaları’nda yaşayan halkın ihtiyaçlarına cevap vermesi maksadıyla Haliç Tersanesi’nde 1994 yılında inşa edilen Mavi Marmara yolcu gemisi, on üç yıl gibi çok kısa bir süre kullanıldıktan sonra özelleştirilip adalılardan koparılmış, ilk önce özel sektörün hışmına uğramış daha sonra da İsrail’in ve Yunanistan’ın kurşunlarına hedef olmuştu. Onun başına gelenler sanıyorum pişmiş tavuğun bile başına gelmemiştir. Yazık ki Cumhuriyet’imizin yüzüncü yılını iple çektiğimiz şu günlerde kökleri 1800’lü yılların başına tarihlenen Türkiye Denizcilik İşletmelerinin Çapraz çapa Ay-Yıldızlı baca forsunu denizlerimizde dalgalandıracak tek bir gemisi dahi bulunmuyor. İlk kez İstanbullular’la 1 Ekim 1952 tarihinde tanışan ve yanlış bir kararla tıpkı Mavi Marmara gibi ölüme terk edilip Beykoz’a bağlanan Paşabahçe vapuru, uzun bir aranın ardından yazar Adil Bali’nin girişimi, İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve Şehir Hatları Genel Müdürlüğü’nün özverili çalışmalarıyla hayata döndürülmüş ve geçtiğimiz ay yeniden İstanbul halkına hizmet vermeye başlamıştı. Güvertesinde birçok kez yolculuk yapma şansına eriştiğim Paşabahçe vapuru gibi Mavi Marmara da keşke bir-iki sene daha dayanabilseydi demekten kendimi alamıyorum doğrusu… Dilerim Cumhuriyetimiz’in yüzüncü yılında Atatürk’ün Denizcilik ülküsüne sahip çıkan, al bayrağımızı ve çapraz çapa ay yıldızlı baca forsunu denizlerde gururla taşıyacak yolcu gemilerimiz yeniden inşa edilirler…
Mavi Marmara Topağaç köyü önlerinde 21 Nisan 2007 (H. Can Yücel arşivi).
Ada’ya yolculuk yaptığımız güzel günlerin anısına…
Not: Bu makale 2021 Haziran’ında Adalı Yayınları tarafından yayınlanan Ada’ya Yolculuk adlı kitaptan özetlenerek hazırlanmıştır.
Fotoğraflar: Orhan Kızıldemir, Ali Bozoğlu ve H. Can Yücel arşivleri.
[1] Eser Tutel, Seyri Sefain Öncesi ve Sonrası (sf. 255-256)
[2] https://www.youtube.com/watch?v=X3jtntQp_T8
[3] Hürriyet Gazetesi Sedat Ergin haberi (22 Haziran 2010).
[4] www.wikipedia.org Mavi Marmara Saldırısı
Yayınlanma Tarihi: 05 Ekim 2022 / Son Güncellenme: 05 Ekim 2022
Sitemizde sizlere daha iyi hizmet verebilmek, güvenlik ve sizi tanımak adına çerezler kullanmaktayız, detayları öğrenmek için buraya tıklayabilirsiniz.
Gizlilik Politikanızı ve KVKK Aydınlatma metnini okumak için buraya tıklayınız.
Eğer sitede gezinmeye devam edersiniz politikamızı onaylamış sayılacaksınız.