Ali Erkurt Y. Mimar
İnsanların ve malların hareketini Adalar’ın ölçeğine göre yeniden düşünmek
Adalar’daki ulaşım tartışması uzun süredir araçlar üzerinden yürütülüyor: Hangi otobüs daha uygundur? Araçlar büyük mü, küçük mü olmalıdır? Eskileri neden kaldırıldı, yenileri neden getirildi? Oysa asıl sorumuz bu değil. Tartışılması gereken, tek tek araçların biçimi ve konforu değil, Adalar’ın özgün coğrafyasına, dar yollarına, koruma statüsüne ve gündelik yaşamına uygun bir hareketlilik sisteminin nasıl kurulacağıdır.
Üstelik hareketlilik yalnızca insanların bir yerden başka bir yere taşınmasından ibaret değildir. Adalar’a her gün gıda, içecek, su, yapı malzemesi ve türlü tüketim ürünü geliyor; esnaf ürettiği malı taşıyor, bakım ve onarım işleri için alet ve malzeme götürülüyor. Yolcu ulaşımı ile yük taşımacılığı aynı dar sokaklarda, çoğu zaman aynı saatlerde ve birbirinden bağımsız biçimde yürütülüyor. Otobüsler, taksiler, küçük elektrikli araçlar, mopedler, scooterlar, kiralık bisikletler, kamyonetler ve forkliftler aynı sınırlı yol ağı üzerinde birbirine karışıyor.
Bu keşmekeşin içinden yalnızca yolcu taşımacılığı için bir araç modeli seçerek ya da birkaç araca daha izin vererek çıkamayız. Önce temel ilkeyi koymak gerekiyor: Adalar’da amaç araç sayısını çoğaltmak değil, insanların ve malların hareketini mümkün olan en az araçla, güvenli, erişilebilir ve düzenli biçimde karşılamak olmalıdır. Bunun için ulaşım ile lojistiği tek bir planın iki parçası olarak düşünmek gerekir.
Adalar’daki yerleşmeler modernleşme döneminde gelişmiş olsalar da 20. yüzyılın motorlu ulaşım araçlarının ve trafik düzeninin ihtiyaçlarına göre kurulmadılar. Dünyadaki pek çok geleneksel kent ve yerleşme, modern trafiğe uyarlanırken yolları genişletildi, sokakları yeniden düzenlendi ve bu süreçte kendilerine özgü kültürel kentsel mekânlarının önemli bir bölümünü kaybetti. Adalar’da ise yaklaşık yüz yıldır yeni yol açılmamış, mevcut yollar büyük ölçüde genişletilmemiştir. Bu durum bir eksiklik değil, korunması gereken tarihî dokunun devamlılığıdır. Adalar’ın yol ve sokak sistemi, yalnızca ulaşımın gerçekleştiği bir altyapı değil, SİT alanının ve kültürel mirasın asli parçalarından biridir. Dolayısıyla ulaşım sistemi yol dokusunu araçlara uydurmak yerine, araçları ve işletme düzenini İstanbul’un korunmuş en eski sokak dokusuna uydurmak zorundadır.
Şekil 1 — Bugünkü durumda farklı hareketlerin aynı dar yol ağı üzerinde üst üste binmesi
Adalar çok uzun yıllar faytonlu bir yaşam sürdü. Fayton, başlangıçta yazlık yaşamın ve köşk kültürünün bir parçası olarak, varlıklı ailelerin ulaşım ihtiyacını karşılayan özel bir araçtı. Zamanla yazlıkçılığın turizme dönüşmesiyle turist taşıyan bir ulaşım aracına dönüştü. İstanbul’da otomobil 20. yüzyılın başlarından itibaren yaygınlaşırken Adalar’ın yollarında motorlu taşıt bulunmaması, burayı kentin geri kalanından ayıran en önemli özelliklerden biri oldu. Motorsuzluk Adalar’ın namusu idi adeta.
Faytonların kaldırılmasıyla açılan boşluk, bütüncül bir ulaşım planıyla değil, elektrikli araçların hızla devreye sokulmasıyla doldurulmaya çalışıldı. Bu araçlar çevre dostu, konforlu ve düzenli bir çözüm olarak sunuldu. Ancak kısa zamanda kapasitenin üzerinde yolcu taşındığı, durak ve güzergâh düzeninin kamusal alanları baskıladığı, yaya güvenliğinin azaldığı görüldü. Elektrikli olmak, bir aracın Adalar’a kendiliğinden uygun olduğu anlamına gelmiyordu. Enerji kaynağı değişmiş fakat araç merkezli düşünme biçimi değişmemişti.
Büyük araçların giremediği sokaklar ile yaşlıların, engellilerin ve hareket kısıtlılığı bulunanların ihtiyaçları için küçük elektrikli taksiler getirildi. Bu, doğru yönetildiğinde gerekli ve yararlı bir hizmet olabilirdi. Fakat bu sistem sosyal hizmet amaçlı kurulmadı. Böyle olunca gerçek erişilebilirlik ihtiyacı ile herkesin kapısının önünde kişisel bir araç bulundurma isteği birbirine karıştı.
Elbette otobüs durağına ulaşamayan, yokuşlu bir sokakta yaşayan ya da sağlık sorunu bulunan insanların ulaşım ihtiyacı gerçektir. Ancak bu ihtiyaç, Adalar’da herkesin kişisel araca sahip olması gerektiği sonucunu doğurmaz. Bireysel otomobilin sağladığı ‘kapıdan kapıya, istediğim anda’ konforu çağımız insanının güçlü bir talebidir. Fakat Adalar’ın yol yapısı ve taşıma kapasitesi bunu karşılayamaz. Karşılama girişimi de daha fazla araç, daha fazla trafik ve daha az kamusal alan üretir.
Nitekim sınırlama girişimlerine rağmen araç çeşitliliği ve sayısı arttı. Üç tekerlekli araçların yerini dört tekerlekli küçük araçlar aldı ve bunlara yüksek motor gücüne ve hıza sahip mopedler ile scooterlar eklendi. Bisiklet adı altında kullanılan birçok araç, insan gücünü destekleyen sakin bir ulaşım aracından çok dar yollarda yüksek hızla hareket eden motorlu taşıtlara benziyor. Üstelik bu yoğunluk yalnız uzak bölgelerde değil, çarşı içlerinde, iskele çevrelerinde ve birkaç yüz metrelik turizm güzergâhlarında da yaşanıyor. Yürüyerek kolaylıkla aşılabilecek mesafelerin araçla geçilmesi, çoğu zaman ulaşım ihtiyacından çok bir alışkanlık ve konfor talebiyle ilgili.
Bugün sivil toplumda ve kamuoyunda yine araçların boyutları, modelleri ve teknik özellikleri tartışılıyor. Elbette toplu taşıma araçlarının Adalar’ın ölçeğine uygun, güvenli, erişilebilir ve nitelikli olması önemlidir. Fakat yalnızca ‘Hangi otobüs?’ diye sorduğumuz sürece asıl meseleyi kaçırırız. Doğru soru şudur: Adalar’ın toplam hareketlilik ihtiyacı nedir ve bu ihtiyaç en az sayıda araçla nasıl karşılanabilir?
Ulaşım ve şehircilik alanında temel gerçek açıktır: Araç sayısı arttıkça trafik ve çatışma da artar. Büyük kentlerde toplu taşımanın geliştirilmesinin nedeni, bireysel taşımanın sınırsız büyümesinin önüne geçmektir. Adalar’da da aynı ilke, çok daha küçük ve hassas bir ölçekte uygulanmalıdır.
Bu çalışmayı yapması gereken yerel ve merkezi yönetimlerdir. Ne var ki bugüne kadar kamuoyuna açıklanmış, yolcu ve yük hareketini ölçen, bütün araç türlerini birlikte değerlendiren kapsamlı bir plan göremedik. İşletme açısından hızlı ve gelir getirici olan mevcut düzenin sürdürülmesi, iyi bir ulaşım sistemi kurulduğu anlamına gelmez. ‘Daha iyi otobüs getirmek’ ile ‘daha iyi ulaşım sistemi kurmak’ aynı şey değildir.
Adalar’daki yolcu hareketi belli ana güzergâhlarda yoğunlaşıyor. Bu güzergâhlarda birbirinden bağımsız çok sayıda aracın çalışması yerine, küçük modüllerden oluşan ve daha fazla yolcuyu birlikte taşıyan bir sistem düşünülebilir. Bu sistem raylı da olabilir, teknik ve mali nedenlerle lastik tekerlekli de. Esas olan, araçların duraklarda yığılması değil, belirli bir hat üzerinde sürekli dolaşmasıdır.
Küçük bir tren gibi çalışan yeterli dizinin düzenli aralıklarla hat üzerinde dönmesi, hem toplam araç sayısını azaltabilir hem de iskele çevresindeki birikmeyi önleyebilir. Yolcu, meydanda bekleyen araçlardan birini seçmek yerine, kısa süre içinde gelecek araca bineceğini bilir. Sefer sıklığı günün saatine, mevsime, vapur gelişlerine ve ölçülen yolcu yoğunluğuna göre ayarlanabilir: sakin saatlerde daha seyrek, yoğun saatlerde daha sık.
Bu sistemin kullanacağı yol kesiti açık biçimde tanımlanmalı, toplu taşıma güzergâhları, yaya alanları ve diğer araçların kullanabileceği bölümler birbirinden ayrılmalıdır. Böylece her araç her yere girmeye çalışmaz. İskele çevresindeki Fayton Meydanı da bir otogar görünümünden kurtarılabilir. Kilisesi, çevresindeki yapıları ve kamusal yaşam potansiyeliyle önemli bir kent meydanı olan bu alan insanlara bırakılabilir. Ayrıca bu alan bir proje yarışması sonucu tasarlanmış ve imar planlarında da yayalaştırılmış bir kent meydanı olarak düzenlenmiştir.
Burada önerilen ring sistemi için mutlaka ilk aşamada yeni ve katarlı araçların satın alınması mı gerekir? Belki de hayır. Adalar’ın ölçeğine uygun, daha küçük ve çevresiyle daha uyumlu araçların geliştirilmesi uzun vadeli hedef olmalıdır. Ancak bu hedefe ulaşıncaya kadar, bugün elimizde bulunan ve boyutları nedeniyle haklı olarak eleştirdiğimiz elektrikli minibüsler farklı bir işletme modeliyle kullanılabilir.
Bu araçlar belirli saatlerde kalkıp varış noktalarında bekleyen tarifeli araçlar olmaktan çıkarılarak ana ring güzergâhlarında sürekli dolaşan bir toplu taşıma sistemine dönüştürülebilir. İskeleye gelen her vapur için araç yığmak yerine, yolcular ve günübirlik ziyaretçiler yalnızca belirlenmiş duraklarda karşılanabilir. Araçlar kısa aralıklarla birbirini izleyerek ring üzerinde sürekli hareket eder ve şarj gereksinimi doğduğunda ise güzergâhtan ayrılıp şarj alanına girer. Böylece hem meydanlarda ve son duraklarda oluşan araç beklemeleri azaltılır hem de yolcu, tarifeye bağlı kalmadan kısa bir süre içinde gelen araca binebilir.
Bu model, Söğütlüçeşme’den peş peşe hareket eden metrobüslerin çalışma mantığına benzetilebilir: Yolcu belirli bir aracı beklemez; sürekli işleyen sistemin kendisine dâhil olur. Özellikle vapurların geliş saatlerinde araçların iskele meydanına yığılması yerine, yeterli sıklıkta çalışan ring seferleri ulaşım talebini güzergâha ve zamana yayabilir.
Böyle bir uygulama, yeni araç yatırımı yapılmadan önce gerçekleştirilecek bir pilot çalışma olarak da ele alınabilir. Yolcu sayıları, bekleme süreleri, doluluk oranları, şarj ihtiyacı ve yol üzerindeki etkiler ölçülerek daha sonra kurulacak kalıcı ve Adalar’a özgü ulaşım sisteminin kapasitesi daha sağlıklı biçimde belirlenebilir. Böylece önce mevcut araçlarla işletme modeli sınanır ve ardından elde edilen verilere göre Adalar’a uygun kalıcı araç sistemi geliştirilir.
Taksiler Adalar’ın ulaşım sistemi içinde vazgeçilmez bir tamamlayıcı olabilir. Bunun için kullanıcıların ve ihtiyaçların ayrıştırıldığı bir tarife ve hizmet düzeni düşünülebilir. Ziyaretçiler genel tarifeden yararlanırken, Adalar’da yaşayanlar için daha düşük bir yerel tarife uygulanır: engelliler ile ciddi hareket kısıtlılığı bulunanlar ise bu hizmetten ücretsiz yararlanır. Belirlenecek koşullarla 65 yaş üzerindekiler de bu kapsama alınabilir.
Taksilerin tek bir merkezde yığılması yerine adanın farklı bölgelerine dağıtılması ve ortak bir dijital çağrı sistemiyle yönetilmesi gerekir. Böylece gerçek ihtiyaca daha hızlı cevap verilir, boş dolaşma azalır ve ‘Beni taşıyacak araç bulamıyorum’ şikâyeti önemli ölçüde karşılanabilir. Kaç taksi gerektiği tahminle değil, mevsimlere, saatlere, çağrı sayılarına ve bekleme sürelerine dayalı bir hesapla belirlenmelidir.
Motor gücü ve hızı bakımından mevzuattaki bisiklet tanımının dışına çıkan araçlar açık biçimde denetlenmelidir. Moped niteliğindeki araçların bisiklet gibi kullanılmasına izin verilmesi hem yaya güvenliği hem de sürücüler açısından kabul edilemez bir risk yaratıyor. Adalar’ın dar ve eğimli yollarında yüksek hızlı bireysel motorlu araçların yaygınlaşması, ulaşım sorununun çözümü değil, sorunun kendisidir.
Kiralık bisiklet sistemi de sınırsız ve denetimsiz olmamalıdır. Bisiklet Adalar için çok değerli bir ulaşım aracıdır fakat gelişigüzel dağıtılan, kullanım yeterliliği gözetilmeyen ve yoğunluk sınırı bulunmayan bir kiralama düzeni kazalara davetiye çıkarıyor. Kiralama sayısı sınırlandırılmalı, gerektiğinde randevulu çalışmalı ve sorumluluğu belirli tek bir yönetim sistemiyle yürütülmelidir. Bisikleti korumanın yolu, bisiklet adı altında her türlü aracı ve her kullanım biçimini serbest bırakmak değildir.
Yolcu taşımacılığını düzenlesek bile Adalar’ın ulaşım sorunu çözülmüş olmayacaktır. Çünkü yolların önemli kullanıcılarından biri de yük taşımacılığıdır. Adaların günlük hayatını sürdürebilmesi için mal gelecek, mal gidecek; marketlerin, lokantaların, otellerin ve diğer işletmelerin gıdadan içeceğe, temizlik malzemesinden çeşitli tüketim ürünlerine kadar düzenli ikmale ihtiyacı olacaktır. İnşaat ve bakım işleri için de malzeme taşınacaktır. Sorun bu ihtiyacın varlığı değil, her işletmenin kendi taşıma ve depolama düzenini birbirinden bağımsız kurmasıdır.
Bugün farklı toptancıların ayrı tekneleri, ayrı araçları, ayrı teslimat saatleri ve yer yer ada içinde oluşturdukları depolama alanları bulunuyor. Su, meşrubat, un, gıda ve yapı malzemesi taşıyan araçlar günün farklı saatlerinde çarşılara giriyor; kimi zaman yükler sokaklarda bekliyor. Dar sokaklarda, hatta merkezî çarşı alanlarında forkliftlerin çalıştığına tanık oluyoruz. Bir insan çarşıya girdiğinde önünde bisiklet ve scooter, arkasında forklift, yanında servis aracıyla karşılaşıyorsa burada tek tek sürücülerin davranışından daha büyük, yapısal bir sorun var demektir.
Ada içindeki kontrolsüz depolama da ayrıca kaygı vericidir. Kentsel doku içinde depo kullanımının sınırlandırılması anlaşılır ve gereklidir. Doğal sit ve orman alanlarının da lojistik yapılaşmaya açılması düşünülemez. Buna rağmen uygun bir sistem kurulmadığında dükkânların arka bölümleri, konut yapılarının bodrumları ve güvenliği tartışmalı başka mekânlar fiilen depoya dönüşebiliyor. Yangın, sağlık, yapı güvenliği ve kent yaşamı açısından sorunlu bu durum, yalnız yasak koyarak değil, gerçek bir alternatif oluşturarak çözülebilir.
Adalar için lojistiğin tek merkezden planlanması tartışılmalıdır. Bunun ilk halkası kıta yakasında, Maltepe, Kartal ya da deniz ulaşımı bakımından uygun başka bir noktada kurulacak bir toplama ve dağıtım merkezi olabilir. Adadaki işletmeler siparişlerini ortak bir dijital sistem üzerinden bildirir ve farklı tedarikçilerden gelen mallar bu merkezde birleştirilir, sınıflandırılır ve belirli seferlerle deniz yoluyla adaya taşınır. Böylece her toptancının her gün ayrı tekne ve araçla adaya gelmesi yerine, yük hareketi önceden bilinen ve ölçülebilen bir düzene kavuşur.
İkinci halka, adada denizden gelen yükün karşılanacağı bir lojistik aktarma alanıdır. Bu alanın yeri kesinleşmiş gibi davranılamaz. Kıyı, koruma, imar, doğal alan ve işletme koşulları birlikte incelenmeli ve geçmişte fayton ahırları ve hangarlar için kullanılmış bölgeler dâhil olası yerler teknik ve hukuki açıdan değerlendirilmelidir. Seçilecek yer, kentsel yaşamın ortasında yeni bir depo bölgesi yaratmamalı ve denizden gelen yükün kısa sürede boşaltılıp ada içi dağıtıma hazırlanmasına hizmet etmelidir.
Forklift gibi araçların yeri çarşı sokakları değil, böyle bir yükleme ve aktarma alanıdır. Mallar burada ayrıştırılabilir, küçük ve standart taşıma birimlerine bölünebilir; ardından Adalar’ın ölçeğine uygun araçlarla, belirlenmiş güzergâh ve saatlerde işletmelere ulaştırılabilir. Kullanıcı bazı yükleri merkezden teslim alabilir, gerekli olanlar ise ortak dağıtım hizmetiyle adresine götürülebilir.
Bu düzen, siparişten teslimata kadar izlenebilir olmalıdır. Hangi işletmenin ne kadar yük talep ettiği, hangi seferle geldiği, ne zaman dağıtılacağı ve hangi aracın hangi güzergâhı kullanacağı önceden bilinebilir. Yoğun turizm günleri, vapur saatleri ve yaya hareketinin en yüksek olduğu zamanlar dikkate alınarak teslimat pencereleri oluşturulabilir. Özellikle ana çarşı alanlarında gündüz boyunca kesintisiz yük taşımak yerine, sabahın belirli saatleri ya da yaya yoğunluğunun düşük olduğu aralıklar kullanılabilir.
Şekil 2 — Yolcu ve yük hareketini ortak planlama altında ayrıştıran sistem önerisi
Merkezî lojistik, adada çalışan herkesin araç ihtiyacını ortadan kaldırmaz. Marangozun ürettiği bir parçayı götürmesi, tesisatçının alet ve malzemesiyle tamire gitmesi, demircinin ya da başka bir ustanın servis vermesi gerekir. Taşınma ve benzeri özel işler için de araç gerekir. Bu ihtiyaç, marketlerin ve büyük işletmelerin düzenli mal tedarikinden farklıdır.
Esnafın hizmet araçları işin niteliği, taşınacak ekipman, kullanım süresi ve güzergâh esas alınarak ruhsatlandırılabilir. Her işletmenin sürekli olarak kendine ait bir araç bulundurması yerine ortak servis araçları, rezervasyon sistemi ya da süreli kullanım izinleri düşünülebilir. Gerçek mesleki ihtiyaç güvence altına alınırken, ticari faaliyet gerekçesiyle sınırsız araç edinmenin de önü kesilebilir.
İnşaat malzemeleri, büyük hacimli yükler ve özel güvenlik koşulu gerektiren taşımalar ise ayrıca programlanmalıdır. Bunların gelişigüzel saatlerde, yaya ve yolcu trafiğinin en yoğun olduğu alanlara girmesi önlenmeli, izin, güzergâh, zaman ve boşaltma noktası birlikte belirlenmelidir.
Burada önerilen sistem bütünüyle varsayımsal değildir; dünyadaki farklı kentler bu yaklaşımın parçalarını yıllardır uyguluyor. Ancak örnekleri doğru okumak gerekir. Hiçbiri Adalar’a aynen aktarılacak hazır bir model değildir. Değerleri, aracın kendisinden çok araç sayısını, güzergâhı, hizmet türünü ve erişimi birlikte düzenleyen işletme anlayışını göstermeleridir.
Ljubljana’daki Urban: ray gerektirmeyen, elektrikli ve lastik tekerlekli üç vagonlu araç.
Fotoğraf: Ljubljanski potniški promet (LPP).
Ljubljana ve Bonifacio’daki uygulamalar hazır birer toplu taşıma modeli olarak kopyalanamaz. Her ikisinin de turistik işletme olması önemli bir sınırlamadır. Adalar’da böyle bir sistem yıl boyunca çalışan, erişilebilir, hava koşullarına karşı korunaklı, durakları ve tarifesi toplu taşıma ağıyla bütünleşmiş bir kamu hizmetine dönüştürülmelidir. Örnek alınması gereken aracın görünüşü değil, küçük bir çekiciyle birden fazla vagonun aynı ana güzergâhta düzenli olarak dolaştırılması ve kapasitenin sefer sayısıyla yönetilmesidir.
Bu örneklerin araç tasarımları da Adalar için bir model değildir. Turistik trenlerde sık görülen oyuncak lokomotif biçimi, kent içi toplu taşıma hizmetinin ciddiyetiyle ve Adalar’ın mimari karakteriyle bağdaşmaz. Adalar için geliştirilecek araç, lokomotif taklidi yapmayan, çağdaş ve yalın bir kent aracı olarak tasarlanmalıdır. Dar bir gövdeye ve küçük dönüş yarıçapına sahip, alçak tabanlı, erişilebilir, yazın havadar, kışın korunaklı, sessiz elektrikli bir çekici ile gerektiğinde eklenip çıkarılabilen yolcu modüllerinden oluşmalıdır. Vagon sayısı ve sefer sıklığı talebe göre değişebilmeli, tasarım gösterişli bir turistik nesneyi değil, sokak dokusuna saygılı bir kamu hizmeti aracını ifade etmelidir.
Önerilen sistem, bugün 12–13 yolcu taşıyan çok sayıda bağımsız minibüsün yerine, yaklaşık 40 yolcu kapasiteli modüler kent katarlarının çalışmasını öngörmektedir. Araç gövdesinin yaklaşık 1,80–1,90 metre genişliğinde tutulması, Adalar’ın ortalama 6–7 metre genişliğindeki ana arterlerinde karşı yönden gelen iki katarın güvenli biçimde geçebilmesini sağlamalıdır. Yolcu modülleri yazın açılabilen, kışın ise şeffaf sürme panellerle kapatılarak yağmur ve rüzgâra karşı korunabilen hafif bir sisteme sahip olmalıdır. Bu ölçüler ve karşılaşma koşulları, uygulama öncesinde güzergâhların yol kesitleri ve araçların dönüş süpürme alanları üzerinden sınanmalıdır. Fakat yukarıda da değindiğimiz gibi bu tür bir kent katarı aracının çalışmaları ve tasarımı sürerken eldeki mevcut araçlarla ring sistemi denenebilir.
Önerilen araç sisteminin tasarım aşamasından itibaren Türkiye’deki trafik tescili ve tip-onay mevzuatına uygun olarak geliştirilmesi zorunludur. Mevzuatta insan taşımak üzere imal edilmiş römorklar tanımlanmış olmakla birlikte, bir elektrikli çekicinin arkasına bağlanan birden fazla yolcu modülünün mevcut araç kategorileri içindeki konumu ayrıca değerlendirilmelidir. Sistem, çekici, bağlantı düzeni ve yolcu modülleriyle birlikte tek bir araç bütünü olarak ele alınmalı, frenleme, dönüş takibi, devrilme kararlılığı, kapılar, acil tahliye, aydınlatma ve yolcu güvenliği bakımından yetkili kurumların teknik incelemesinden geçirilmelidir. Gerekirse ulusal küçük seri veya münferit araç onayı yoluna başvurulmalıdır.[1] Dolayısıyla bu öneri tescile kapalı bir araç fikri değil tescil ve tip-onay koşulları tasarımın başlangıcında çözülmesi gereken yeni bir kent ulaşım aracıdır.
Şekil 3 — Adalar için çağdaş, modüler ve oyuncak tren çağrışımından uzak bir kent katarı üzerine konsept görselleştirme. Kesin araç projesi değildir.
Ege’deki başka uygulamalar da aynı araç biçiminin kısa kent döngülerinde çalışabildiğini gösteriyor. *
Aynı sistem daha uzun sahil koridorlarında ve yerleşmeler arası bağlantılarda da kullanılıyor. Rodos’un Kiotari bölgesindeki katar 12 kilometrelik güzergâhı yaklaşık bir saatte tamamlıyor ve gün boyunca saatlik seferler yapıyor.
Şekil 4 — Rodos, İstanköy, Kiotari ve Batı Girit’te vagonlu katarların farklı güzergâh ölçekleri
Bu örnekler birlikte okunduğunda temel sonuç açıktır: Adalar için aranması gereken mucizevi bir araç değil, ana hat, erişilebilirlik hizmeti ve lojistiği birbirinden ayıran, fakat hepsini ortak veri, zamanlama ve denetim altında birleştiren bir işletme sistemidir. Ljubljana, Bonifacio, Rodos, İstanköy ve Girit vagonlu lastik tekerlekli küçük katarların sabit kent döngülerinden daha uzun sahil ve köy güzergâhlarına kadar farklı ölçeklerde işletilebildiğini gösteriyor. Utrecht ise aynı ortaklaştırma ilkesinin mal hareketine uygulanabileceğini ortaya koyuyor.
Şekil 5 — Ljubljana, Bonifacio ve Utrecht örneklerinin Adalar için gösterdiği üç tamamlayıcı ilke
Yolcu ulaşımı ile lojistik ilk bakışta iki ayrı konu gibi görünebilir. Oysa aynı yanlışın iki farklı sonucudur: Her kullanıcı kendi ihtiyacını tek başına çözmeye çalıştıkça ortak yol ağı daha fazla araçla dolar. Yolcu kapısının önünde kişisel aracını, işletme de istediği anda kendi teslimat aracını ister. Her iki talep de tek başına anlaşılabilir fakat hepsi bir araya geldiğinde Adalar’ın kaldırabileceği sınırı aşar.
Çözüm, gerçek ihtiyaçları reddetmek değil, onları ortaklaştırmaktır. Yolcular ana güzergâhlarda düzenli ve sürekli çalışan toplu taşıma ile hareket kısıtlılığı bulunanlar ihtiyaca göre dağıtılmış taksilerle, işletmeler kıtadan adaya uzanan ortak lojistik zinciriyle, ustalar ve servis verenler ise denetimli hizmet araçlarıyla desteklenebilir. Bisiklet, kullanımı da bu bütünün güvenlik kurallarına göre düzenlenebilir.
Bu sistemin maliyeti yalnızca bireysel kullanıcıya ve küçük esnafa yüklenemez. Adalar’daki turizm hareketinden ve toplu taşıma gelirlerinden elde edilen kaynağın bir bölümü, yerel ulaşım ve lojistik hizmetinin niteliğini artırmak üzere Adalar’a dönmelidir. Adalar Belediyesi sistemin planlanması, denetlenmesi ve ilgili kurumlar arasındaki eşgüdümde etkin bir role sahip olmalıdır.
Karşılayamayacağımız talep, herkesin kapısının önünde kendisine ait bir araç bulundurması ve her işletmenin malını istediği anda, istediği araçla taşımasıdır. Bu taleplerin tümünü karşılamaya kalktığımızda yolları genişletmek, yapı dokusunu değiştirmek ve sonunda Adalar’ı bambaşka bir yere dönüştürmek gerekir. Oysa koruma kararlarının ve planlama ilkelerinin özü, tam da bu dönüşümü engellemektir.
Adalar özel bir coğrafyadır. Buradaki yolculuk süreleri kısadır, yol kapasitesi sınırlıdır ve kamusal alan çok değerlidir. Elbette ulaşım araçlarının yazın bunaltmayan, kışın koruyan, erişilebilir ve güvenli olması ve işletmelerin ihtiyaç duydukları mala zamanında ulaşması ve esnafın işini yapabilmesi gerekir. Bunların teknik ve yönetsel çözümleri vardır. Fakat teknik konfor ya da ticari kolaylık, sınırsız araç talebini meşrulaştıramaz.
Adalar’da iyi ulaşım ve lojistik, her yere daha çok araç sokmak değildir. İnsanların ihtiyaç duydukları hizmete makul sürede ulaşabilmesi, malların düzenli ve güvenli biçimde dağıtılması, yürüyenin kendini güvende hissetmesi ve kamusal alanların yeniden insanlara ait olmasıdır. Tartışmayı araçların biçiminden çıkarıp sistemin bütününe taşıyabilirsek, Adalar’ı değiştirmeden hareketliliği iyileştirebiliriz.
[1] Visit Ljubljana — Urban elektrikli trenin dairesel güzergâhı ve işletmesi
[2] Slovenian Tourist Board — Urban’ın teknik özellikleri
[3] LPP — Ljubljana Urban fotoğrafı ve hizmet bilgileri
[4] Bonifacio Turizm Ofisi — Marina ile sitadel arasındaki vagonlu katar
[5] Korsika resmî turizm sitesi — Bonifacio sefer sıklığı ve güzergâhı
[6] Rodos Belediyesi — Kentte lastik tekerlekli tren hizmeti
[7] Rodos kent treni — Başlangıç noktası, süre ve saatlik hareket bilgisi
[8] İstanköy kent treni — Liman çıkışlı güzergâh, süre ve sefer aralığı
[9] Kiotari Little Train — 12 kilometrelik güzergâh ve saatlik seferler
[10] The Little Fun Train — Batı Girit güzergâhları
[11] The Little Fun Train — Agia Marina–Platanias–Gerani kısa rotası
[12] CIVITAS — Utrecht Cargohopper kent dağıtım sistemi
[13] Utrecht Belediyesi — Kent dağıtım merkezleri ve temiz son dağıtım
[14] 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu — Araç ve römork tanımları
[15] Motorlu Araçlar ve Römorkları Tip Onayı ve Piyasa Gözetimi Yönetmeliği
[16] Karayolları Trafik Yönetmeliği — Tescil ve kullanım esasları
Yayınlanma Tarihi: 08 Eylül 2026 / Son Güncellenme: 08 Eylül 2026
Sitemizde sizlere daha iyi hizmet verebilmek, güvenlik ve sizi tanımak adına çerezler kullanmaktayız, detayları öğrenmek için buraya tıklayabilirsiniz.
Gizlilik Politikanızı ve KVKK Aydınlatma metnini okumak için buraya tıklayınız.
Eğer sitede gezinmeye devam edersiniz politikamızı onaylamış sayılacaksınız.